中铁资金难题：刘志军时代承诺自负盈亏修高铁

　　1月11日，中铁网站上，负责铁路建设的中国中铁股份有限公司执行董事、总裁白中仁的相关照片被撤下，在此之前，白因为抑郁症自杀身亡，外界的众多猜测，将抑郁的原因指向了公司债务多、个人压力巨大。

　　谁应该为铁路建设买单？现在成为困扰着铁路总公司和铁路建设公司两方面的难题。

　　铁道部改革之后，铁路必须建设和缺少资金的矛盾，正在从铁总身上逐渐向铁路建设单位传导。

　　被拖欠的工资

　　1月10日，吉林松原，皑皑白雪中间，一片铁路建设工地是这里最显眼的标志。

　　“铁路建设就是这样，多数时候是远离城市，远离人烟。”负责铁路承建的中铁工作人员郑强告诉新金融记者，“一年到头活是没少干，钱没赚多少，还总拖欠工资。”

　　拖欠员工工资，对中国中铁股份有限公司这样一家央企来说，已经不是什么新鲜事。

　　根据国资委央企名录显示，在目前所有的113家中央企业中，以铁路基建为主的中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司分别排名80和81位，而在拖欠员工工资上面，则是排在了央企的前列。根据行业惯例，这两家企业一般被简称为中铁和中铁建。

　　“央企一般是不会拖欠员工工资的，毕竟都是国家所属的大企业，当然我们两家除外。”郑强无奈地说。“别人都以为央企有多好。”

　　这样的现象并不只是在东北地区的铁路工地上，其他地方同样存在着拖欠员工工资的问题。

　　中国工程院院士王梦恕介绍，从兰州到重庆地方工程局，三四个月拿不到工资的情况同样存在。

　　而在2013年12月16日，太原师范学院图文信息中心中铁六局项目基地，十多名农民工代表手举红色横幅称，中铁六局已拖欠该项目组工人工资一个多月。

　　“我们和农民工不一样，拖欠他们的工资很难，拖欠的主要是正式员工的工资。”郑强介绍。只要晚发农民工工资几天，工地就会瘫痪，而拖欠员工工资，则不会影响工程进展。“大家在工地都是同吃同住，半军事化管理，并且国企员工的责任感和荣誉意识还是很强的，一般不愿意让外人知道自己被拖欠工资，最多不过是大家私底下发发牢骚而已，该干的活还是会干。”更主要的原因是：知道拖欠的工资早晚会补发。

　　事实上，鲜为人知的情况是，在铁路建设领域，拖欠农民工工资虽然常有出现，但多不是中铁和中铁建的责任。更多的情况是，上述两家企业将工程款按时足额发放给了施工队伍，而包工人员没有将钱款及时发放给农民工，从而导致拖欠工资时有农民工阻断施工工地的情况。

　　郑强介绍，经常的情况是，包工头拿到工钱之后拖延发给农民工，甚至是突然跑路。“还有的时候，我们被讹诈，原本合同是100万，干完了之后要120万。”

　　“不为什么，因为包工头没赚到钱，就去告我们，反正他们知道国家企业丢不起人。”王梦恕证实，在铁路建设领域，农民工工钱是不能拖欠的，而拖欠正式员工的工资则常见。

　　一名中铁三局的人士告诉记者，某个项目段拖欠员工工资长达半年时间，“从去年8月份开始，至今没有发工资。”

　　欠款的逻辑

　　铁路建设工程不断，中铁和中铁建两家工作量满满，却拖欠员工工资，这样的怪事背后有着铁路建设领域独特的逻辑。

　　“中铁和中铁建下面有施工单位，雇佣农民工，应该付给人家工资，建材也要付账。真正的业主(铁路总公司)没有把钱付给他们，就会出现资金链条上的问题。”北京交通大学教授荣朝和认为，“中铁、中铁建是施工单位，现在欠了不少钱，别人也欠了他们很多钱，他们资金不够又开工，有一些是施工单位垫付了资金。中铁和中铁建为了拿到项目，承诺先开工垫资。铁路总公司才是真正的欠债人。”

　　1月9日，北京复兴路10号原铁道部驻地，铁道部改革为铁路总公司之后的第一次工作会议召开，总公司党组书记、总经理盛光祖表示：“铁路营业里程突破10万公里，其中高铁运营里程突破1万公里。”

　　中国中铁股份有限公司是从事基建建设、勘察设计、工程设备及零部件制造、房地产开发、铁路和公路投资运营等多方面业务的中央特大型企业集团。2013年，在世界企业500强中排名第102位，在世界品牌500强中排名第417位。2005年及2006年分别位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

　　“现在整个铁路系统都不赚钱，我们修铁路的就更不赚钱了。”郑强告诉记者。“年终奖，涨工资的事情都是妄想。”

　　王梦恕介绍，中铁下面20个局，每个局下面都有1万-2万人，负债率非常高，一般达到了80%-90%，“干了工作，钱到不了位，工程款拖个半年一年的情况很多，几十亿都拿不到。有的隧道工程十几个亿都拿不到，还经常扯皮，没钱的情况下还要贷款，所以负债率就高了。”

　　资料显示，中国中铁下属51家控股参股公司中，中铁九局、中铁国际经济合作公司、中铁交投、中铁资源、中铁海西投资上半年净利润分别为负6300万元、负820.7万元、负16535.6万元、负19589.4万元和负1039.7万元，合计亏损4.43亿元。

　　与此相对的是，2013年，中国铁路总公司经营总收入10426亿，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%，全面实现盈亏平衡。而利润方面，截至2013年三季度末，铁总的税收利润是-17.31亿元。有媒体报道显示，之所以全年能实现盈亏平衡，应该得益于财政部在年底给铁总400多亿元的公益性补贴，从而实行了账面上的收支平衡。

　　王梦恕告诉记者，虽然铁总和各个局的债务情况没有对外公布，但基本上都有几十个亿的贷款，运输利润变成贷款利息，效益没了，员工工资不涨，这是一个很普遍的问题。上边的钱不到位，都是影响工程进度、质量的原因。

　　2013年1-9月，中国中铁实现营收超3840亿元，同比涨20%；实现净利润62.57亿元，同比增46%，说明并不是因为亏损而导致拖欠工资。

　　“中国中铁现在都在拖欠员工的工资，这种情况在以往比较少见。”被称为高铁反对派的北京交通大学教授赵坚认为，仅从账面上看，2013年中铁经营情况还是不错的，甚至还有利润。

　　“利润是应收款，被拖欠的钱到现在没收上来，导致现金流很差，拖欠了员工工资。”

　　而实质上，债务主体主要是在铁总。建设公司欠的一些债最终都归结到铁总，由铁总统一来还。铁总资金紧张，会拖欠中铁的钱，中铁又拖欠下面施工单位或农民工的钱，骂名却由建设公司来承担。

　　难以预测的费用

　　本不应该是铁路发展买单者的建设公司，现在不得不承担起临时买单人的责任。铁路建设公司方面的资金压力，与铁路建设的现行状况密不可分。

　　在铁路运营领域，铁路总公司一家独大，而在铁路建设领域，中铁建和中铁两家基本上平分秋色，其他参与者多为“打酱油”角色。

　　这两家公司承担了国内铁路建设90%以上的任务量。但一直以来，铁路修建工程利润率很低，造成企业盈利很低，在6%-8%左右，行业水平一直都是这样。除铁路外，这些公司也承担地铁、公路等项目，但公路还款较快。

　　“市场结构就是这样，客户只有一家(原铁道部现铁路总公司)，因此客户的议价能力是很强的。”

　　2010年中国铁路发展进入巅峰时期，该年铁路基建投资达到7075亿元，其中中国中铁共完成铁路建设新签合同额4069.1亿元，全年，该公司在铁路市场占有率超过40%，同样，在京沪高铁建设中间，中国中铁也大致分得了40%的市场份额。

　　2011年“甬温铁路”事故后，中国高铁发展受挫，铁路债务问题旋即亮起红灯，铁路系统的所有公司不仅业务量急剧下降，垫资做的工程也被原铁道部拖欠迟迟未结工程款。

　　王梦恕透露，2011年，当时铁道部对中铁的负债资金大概为700亿-800亿，中铁建比中铁还要多。“刘志军时代修高铁，承诺的是自负盈亏，不从国家拿钱，于是只能贷款搞建设。后来，刘下马，铁路建设停滞，以至于整个行业尤其是建设单位都受到影响。”

　　另一方面，铁路建设工程造价很低，比国外低50%以上，同样被认为是建设单位资金困难的重要原因。

　　而在具体施工负责人员看来，资金困难有着其他更多的原因。

　　铁路建设周期长，工程量大，一点成本变动就可能导致最终的亏损，这方面的例子随处可见。

　　“我所知道的铁路建设上面，很少有工程最后不超过预算的。”中铁建18局一位中层干部在电话中告诉新金融记者，“原因是非常复杂的，并不是简单的企业管理方面和预算的问题。” 他举了个简单的例子，加快建设工期，工程量没有发生变化，还是之前的那些活，但成本就会增加很多。

　　这样的例子，在京沪高铁建设上面表现最为明显。资料显示，最早进行计划的时候，该铁路的成本为1300亿元，之后长到1600亿元，最后成本达到了2200亿元。“人工成本、材料成本、拆迁成本都在增加，而且是快速增加。”

　　业内人士介绍，刘志军时代，有时候是为了使项目能够顺利得到批准，存在少报预算的情况，而最后的压力将要由建设方面来承担。

　　“投标价钱个工日的计划工费40元，但实际上干活时候包括安检费用等全部下来要达到100元的。”郑强介绍，在其所在工地，包括农民工在内的人工成本其实还是“小钱”。材料款等方面的支出才是重头戏，“投标的时候水泥每吨340元，开工的时候到工地就是每吨500元，原材料上涨是重要的原因。”

　　除此之外，铁路建设标准的变化，也让施工单位左右为难。铁路上马的时候，可能是250公里的时速，施工的时候计划有了变化，变成了时速350公里，然后领导人变动又改回250公里，“无所适从”。

　　新金融记者了解到，中铁所属某个工程局，建设京沪高铁的时候，花费1亿多元购进了一整套无砟道床生产设备，并建设了厂房，进行了工人培训，购买了知识产权。按照当时想法，建设一条铁路肯定收不回成本，但是随着工程量增加，成本会变得越来越便宜，当时预计修建两条京沪高铁这样规模的铁路就可以收回成本。但是中间刘志军下马，铁路出现停建，不到一年时间设备就出现很大的浪费。

　　“工程一旦施工就不能停，停了损失更大。铁路建设单位的很多职工反映，修铁路下面要带着技术、装备、资金去搞工程，结果反而是一场空，拿不到钱。”王梦恕介绍。

　　化解债务难题

　　在铁路建设取得辉煌成绩的同时，是铁路债务规模不断增加的现实。2009年，铁道部负债1.3万亿元；2010年负债增加至1.89万亿元；2011年负债升至2.41万亿元；而到了2012年三季度末，负债额已高达2.66万亿元。

　　在铁道部改革，成立中国铁路总公司之后，这样的状况并没有出现较大改观。

　　2013年3月14日，国务院批复组建中国铁路总公司，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司。中国铁路总公司在变成中国第一大央企的同时，也背负上了巨额的债务。

　　铁路总公司发布2013年三季度审计报告显示，截至2013年9月底，中国铁路总公司税后亏损17.31亿元，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，资产负债率上升63%。

　　钱紧，一直是铁路建设最直观的写照，如何化解铁路建设资金短缺的话题争议同样不断。

　　按照目前铁路投资的费用，修建铁路很难盈利，在这样的情况下，让铁总全部来承担债务也有失公平，这个包袱对于铁总来说同样沉重。

　　根据铁总计划，2014年，国家铁路安排固定资产投资6300亿元，投产新线6600公里以上。王梦恕介绍，现在中铁总的想法是，不修新线了，只把老线修完，只运营既有的线路，用于还账收回成本。

　　“主要原因是进行了改革，铁路总公司现在作为企业，要考虑经营状况。”王梦恕告诉新金融记者，“既然是企业，当然就要考虑投资成本和收益，毕竟不是当年政企合一的模式。”

　　“只能国家买单，没有别的办法。钱已经变成钢筋水泥摆在那了，又不能换成收入。铁总有钱的话，下面就能按时给中铁这些公司。铁总的性质现在分不清楚，比如建设高铁是经营性的还是公益性的？我看都是经营性的，不该国家来买单，但他们自己掏不起。”赵坚表示。

　　铁道部撤销之前，铁路建设投资有着明确的责任划分，其中中央政府投资40%，铁道部占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，实际上的建设资金由铁道部来统筹，而现在，公司化之后的铁路总公司将怎样承担这个职责，暂时缺乏定论。

　　事实上，根据国家铁路总公司的定位，关于铁路建设的主体身份，并不是非常明确。

　　刚上线不久的铁路总公司网站显示其主要功能有四个方面。

　　首先，负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务的完成。第二，负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。第三，负责建设项目前期工作，管理建设项目。以及负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。

　　这就是说，只有第三点指明了“管理建设项目”的任务。

　　“现在中铁总的想法是，不修新线了，只把老线修完，只运营既有的线路，用于还账收回成本。如果再修新线的话，就要国家拿钱。”王梦恕告诉新金融记者。

　　“有必要把铁路债务危机放在铁路改革以及综合交通体制改革的总盘子中一起解决。”荣朝和建议，“铁路必须尽快实现政企分开，并分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司，有利于各司其职并逐渐消化债务。”