“飞的”难打症结：通用航空受制机场建设

　　核心提示： 《每日经济新闻》记者了解到，珠海-阳江-罗定航线单程总费用高达上万元，要真正让普通消费者实现“打飞的”也许还不现实。　
　　国内的通用航空业发展并不是一帆风顺。
　　近日，国内第一条低空航线在广东开通，“打飞的”概念进入人们视野。但《每日经济新闻》记者了解到，珠海-阳江-罗定航线单程总费用高达上万元，要真正让普通消费者实现“打飞的”也许还不现实。
　　实际上，飞行价格不可能直接与汽车等同，但撇开价格因素外，国内低空航线的发展还面临着通用航空机场建设的掣肘。记者研究通用航空历史数据发现，从2005年底至今，国内通用航空机场几乎没有增长，而通航市场发展缓慢反过来又限制了通用航空机场建设的热情，二者陷入了一个看似无解的死循环。
　　低空航线高价起飞
　　第一条低空航线来得并不容易。该航线由中航通用飞机有限责任公司(以下简称“中航通飞”)旗下的爱飞客航空俱乐部 (以下简称“爱飞客”)运营。爱飞客总经理仝建辉告诉《每日经济新闻》记者，开通该航线早在2010年就已经提出。
　　2010年10月14日，国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》，低空改革号角吹响。仝建辉告诉记者，作为试点之一的广东，就是要开通珠海阳江罗定航线的试点。
　　那为什么时至今时该航线才面世？仝建辉解释：“相关的政策、人员管理、地面设备采购、安装、调试都有一个过程。”不过一名中航通飞人士透露，其中主要还是申请批准上的努力，因为航线需要军方和民航一起批准才行。
　　虽然航线已经开通，“打飞的”却并不像这个词语本身看起来那么市民化。记者从中航通飞了解到，低空航线并不像普通的民航航线有固定的航班，仍然是当有飞行任务时进行申请，只不过相对普通的飞行申请更加简单便捷。
　　在价格上，普通的体验飞行，每小时费用需要5000元至6000元。具体到珠海-阳江-罗定航线，以该航线单程约2个小时计算，总费用是1万~1.2万元。据悉，按首飞的西锐飞机可搭载4人计算，除1个驾驶员，最多只能容纳3名乘客。“相比坐车通航肯定成本很高，因为飞机起飞和降落都是要收费的。”该中航通飞人士说。
　　此外，河南省林州市最近传出开通5条私人旅游航线。记者了解到，这些航线由河南通航企业中宇通航运营。该公司旗下航空运动主题公园营销部经理苗阳告诉记者，其实这些“私人旅游航线”并不是低空航线，只是公司重点推介的一些航线，用比较通俗的宣传方式，取“打飞的”的噱头，希望普及对私人飞行旅游的认知。
　　通用机场数量增长缓慢
　　首条低空航线选取的地点阳江和罗定颇让人意外。对此，仝建辉告诉记者，选择这两个地点主要是因为阳江、罗定原来都有通勤用的机场设施。“如果你要搞低空开放，就要按低空运行的条件进行管理。至少要有跑道，要有人管理，有通信导航设施，有油料的保障，地面对场道的维护。包括要有7个导航点，雷达看得见才能实行正常的飞行。(阳江和罗定的机场)也是经过了一些治理和改善条件才达到的。”
　　通用航空企业人士和业内专家一致认为，通用航空机场的缺乏限制了国内通航业的发展。通用航空公司捷德航空人士刘嘉芳告诉记者，低空改革启动以后虽然很多地方喊出要建通用航空机场，但真正运行起来的没有多少。
　　数据显示，从2005年底至今，国内的通用航空机场数量几乎没有增长。民航局官网历史数据显示，截至2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场(起降点)329个。根据中新网报道，中国民用航空局副局长夏兴华在2013年10月曾在当年的中国国际通用航空大会透露是399(含临时起降点)。
　　直到现在，关于国内通航机场的数量统计，业内仍主要采用这一数据。2005~2013年国内的通用航空机场8年增长数量极为有限，仅为两个。而民航局发布的《2013年民航行业发展统计公报》显示，去年机场系统完成固定资产投资总额507.5亿元，同比增长1.8%，其中重点建设项目15个。在这些重点项目中，清一色是航线运输机场，并无通用航空机场身影。
　　据悉，根据目前已公布的规划方案，到“十二五”末全国计划新增288个通用机场及起降点，“十三五”期间全国将另外新增588个通用机场及起降点。按照民航局相关规划文件中通用机场 “县县通”的远景目标，未来我国通用机场将达到几千个。但这些目标目前看来还非常遥远。
　　通航企业处于亏损境地
　　中国民航管理干部学院通用航空系于一博士告诉记者，通用机场增长缓慢的主要原因是获批困难。据其所知，2013年以来，仅有个别临时起降点获得军方批复。
　　与通用航空机场发展相比，国内的通用航空企业数据近几年有一定增长。民航局近几年统计公报显示，截至2010年底，获得通用航空企业经营许可证的通用航空企业111家，2013年底这一数字为189家。2013年底，通用航空企业适航在册航空器总数1519架，全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时，比上年增长14.3%。
　　刘嘉芳告诉记者，从今年的情况看，国内公务机由于受国家“八项规定”影响市场不佳。但直升机业务则有比较明显起色，捷德航空去年上半年销售的直升机大约是8~9架，但今年上半年销售的飞机已经有16架次，全年预计可以拿到35架以上的订单。
　　不过刘嘉芳仍认为，国内通航市场的发展较为缓慢。目前国内的通航企业大部分仍处于亏损境地，少数盈利者仍集中在农林、石油等传统领域，旅游娱乐领域的发展非常缓慢。这反过来限制着通用航空机场的发展，因为如果机场建起来不使用就会造成负担。另外，飞行员短缺也一直是通航业发展的主要困难。
　　于一告诉记者，通航机场建设成本视其规模和是否涉及征地等因素差别较大。建设一个通用航空机场的成本大约在5000万到2亿元，建成后每年的维护、校验费用也需要几十万元。
　　一名民航业人士表示，在一些国家，通用航空市场的发展成熟，飞行员非常多，这为优秀人才提供了一个上升为客货运输飞行员的渠道。但国内通航显得默默无闻，无法为运输航空提供人才。另外，由于通航企业提供不了有吸引力的待遇，运输航空的人才也不可能愿意到通航企业去。数据显示，美国有通用机场约1.9万个左右，巴西也有近2500个，而我国通航机场总量仅为美国的2%，巴西的16%。
　　于一认为，近几年新建的通用机场以民营资本投资为主，这种模式可能难保通用机场的公益性定位。他建议，相关部门应参考美国经验，建立对通用机场相应的补贴机制。“目前我国运输机场和通勤机场的建设运营都能够享受补贴，但针对通用机场的补贴政策尚属空白。”(每日经济新闻)