中国出租车行业该如何“减负”？

　　“‘一元钱’燃油附加费不能少”“‘专车’抢活”“‘份子钱’少一点”……近年来，中国多地频发出租车停运事件，“的哥”面对高“抽条”、低收入的现状，纷纷呼喊“温饱难”。在互联网时代，体系陈旧的传统出租车行业应如何“减负”？

　　２０１５年刚刚过去的几天中，多地发生多起出租车停运事件：４日９时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠聚集；同一天，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”；８日，南京正常运营的出租车大幅减少，多位司机集体“撂挑子”。

　　在刚刚过去的２０１４年，浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车“不拉活”事件。纵览“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和“黑车”、“专车”有关，声称严重影响司机收入。透视这些事件发现，“一元钱”“专车”等不过是导火索，相对滞后的行业管理才是导致多方不满的根源。

　　交通运输部数据显示，截至２０１３年底中国共有出租车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万人。作为民生工程，密切关系百姓切身利益的出租车行业，却陷入消费者“打车难”、出租车司机收入低的窘境。

　　漫天要价、拼客拒载、“烟熏火燎”……谈及出租车，乘客总有多种抱怨，而司机也是怨声载道。沈阳出租车司机李师傅告诉记者，自己花２１万从公司买了辆中华车，每月交２０００元“份子钱”后到手勉强３０００元，还得支付各种保险、使用费、维修检查费，“开８小时车自己一分钱也留不下”。

　　一家大型汽车租赁公司副总裁表示，出租车司机干起活都来不及上厕所，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎等已成职业病。

　　出租车本是公共交通的重要补充，而今却沦为部分垄断公司的“摇钱树”。目前中国大部分省市严格限制出租车牌照，资源垄断难免寻租腐败，引得司机、市民多方不满意：出租车公司和部分“标主”“躺着就把钱挣了”，司机每天８０％的工作时间都在挣“份子钱”，市民频频遭遇低质服务和“打车难”。

　　全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，半垄断的经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，不得不改，必然催生新兴业态。

　　２０１３年末开始，“滴滴”“快的”等打车软件持续“走红”，２０１４年下半年推出的“专车”服务给不少中高端用户带来崭新体验。２０１４年第三季度中国打车软件市场监测报告显示，截至２０１４年９月中国打车软件累计用户规模达１.５４亿。

　　东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革时代已经来临，“专车”服务的鲶鱼效应，或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆。专车依托市场化运作的商务服务，可以在服务理念、打车体验等多方面拉动行业整体服务水平。

　　北京小桔科技有限公司副总裁朱平豆表示，滴滴打车平台数据显示，目前打车用户中对价格不敏感且期待更好服务质量的用户达到２０％，中高端、专业的商务车服务已有“拥护群”。

　　针对诟病不断的“份子钱”顽疾，中国多地纷纷试水动刀：武汉拟实行出租车经营权无偿使用，１.５万台出租车每年“份子钱”有望减负１亿元；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少３００到４００元。

　　上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，减少“份子钱”可促进利益在出租车司机和市场间重新分配，大大激发司机的积极性和规范意识，减少拒载和高峰停运行为。“建议强化对出租车经营企业的监督，使财务管理制度透明化，做出合理定价。”

　　垄断必然产生暴利，而新兴事物则会倒逼传统行业改革，破除旧有体制的封闭和低效。专家建议，管理部门应开放专营市场，允许多种市场主体进入，充分竞争，对以“专车”为代表的新兴共享经济模式不可“一刀切”，应在明确运营资格的基础上加强引导和规范。
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