媒体：中国高铁对外输出须跨过日本这道坎

　　在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中，中国高铁技术话语权却不多。中国高铁对外输出，关键还是要在全球范围内掌握标准制高点。

　　目前虽然中国高铁里程排世界第一，但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中，中国高铁技术话语权却不多。中国高铁对外输出，关键还是要在全球范围内掌握标准制高点

　　去年12月，中泰两国政府达成了共建中泰高铁的协议，拟于今年9月开工修建泰国境内总里程为734公里的高速铁路。然而，仅仅过了3个月，因日本与中国在东南亚国家展开高铁争夺，泰国政府有可能转向寻求日本低息贷款。泰国政府的善变，让我们意识到，中国高铁走向海外不可能一蹴而就，遇到风险和坎坷难免，但中国高铁绝不能因此退缩，要在磨砺中成为真正的强者。

　　最近两年，中国高铁技术和设备在前期大量技术积累的基础上，整合各国高铁技术所长融会贯通而成，达到了世界领先的水平，在国际舞台的影响力日渐增强。中国高铁高调进军国际市场，李克强总理亲自为高铁当推销员。而中国南车与中国北车的合并，也加速了中国轨道交通装备业由“中国制造”向“中国创造”的转变，有力推动中国高端装备业的产业升级，更做大做强了这种趋势。

　　但是不可否认，中国高铁“走出去”，除了拥有自主知识产权外，主要还是依靠低廉的造价。仅凭这一点，不足以支撑中国高铁立足世界、引领全球高铁建设潮流。中国高铁想要更好地走向世界，以质取胜才是王道。

　　这并非说中国高铁的质量不过硬，而是缺乏一套国际认可的衡量标准。目前虽然中国高铁里程排世界第一，但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中，中国高铁技术话语权却不多。中国高铁对外输出，关键还是要在全球范围内掌握标准制高点，解决对接其他国家标准的问题。

　　同时，中国高铁进军海外，还要解决如何与当地融合共处的问题。此前由于种种原因，中国的企业可能更倾向于一次性投资，而国外的企业，则考虑的似乎更长远，擅于用收入投资的模式来拓展国际市场，比如高铁开通后，以车票来抵偿贷款。这种金融模式是中国高铁需要认真学习和思考的。

　　除此以外，当我们的触角伸向全世界，打破既有的政治经济格局，必然会遭到原有势力的反抗，因此这注定是一场拉锯战。泰国高铁转变前后，贷款利息只是其中一个方面，还有政治和经济等的博奕。中国高铁在世界各地的遭遇，有力地证明了这一点。目前，中日高铁之争还在持续，结果不好说。

　　英国《金融时报》网站称，东京大学副教授濑田史彦(音)说：“同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”中国高铁火爆的局面，让过去以新干线闻名，高铁技术发展起步早的日本显得有些后劲不足。但日本仍在不断进行技术升级，他们的高速动车时速也达到了310公里。经过前一轮争夺泰国高铁订单失利后，日本如今又打起价格战，到底有多少把握能扳回此局呢？

　　1%的贷款利息，看似非常诱人，比中国政府提供的铁路基础设施建设方面2%、铁路系统运营管理方面4%的贷款利息优惠许多，但日后高昂的运营维修成本却是个无底洞。日本人惯用压低商品价格，抬高后续维修费用的手段，这从我们日常使用的打愈可见一斑。中国使用的打愈主要是日本品牌，本身价钱很低，甚至厂家愿意免费赠送，但人家的打愈耗材，比如墨盒、硒鼓，都是天价。靠后续耗材挣大钱，是西方国家营销的普遍做法，尤以日本为甚。

　　这一点，泰国政府不可能不知道。但是，他们最终选择引进中国高铁，还是日本新干线，是一件极为复杂的事情。不是说价格低或者技术好就行了，还要考虑政治，甚至商业回扣。总之，这里面的水很深，最终结果不可能仅有一个或几个因素起决定作用，而是诸多因素综合博弈的后果。

　　不经历风雨，怎么见彩虹？无论结果如何，都是中国高铁走向世界必经的路程。中国高铁要成为世界真正的强者，还要在创新、市场竞争等综合方面下功夫，以独一无二、不可替代的角色，击败日本、法国、德国等强劲对手。当然，其中，政府适当的扶持恐怕不可少。