八部委力推汽车维修技术信息公开

　　9月28日，交通运输部联合环保部、商务部等八部委联合发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》(以下简称：《办法》)规定：自2016年1月1日起，汽车生产者应在规定期限内，公开部分汽车车型的维修技术信息，以便于案件审理、保险理赔，以及汽车的维修、经营。

　　八部委力推汽车维修技术信息公开

　　汽车后市场垄断格局将打破

　　“买车容易修车难”是不少车主的心声。在国内，整车市场价格相对透明，而以零部件采购、维修费用为主的汽车后市场存在的垄断、维修价格高昂等问题饱受诟玻

　　9月28日，交通运输部联合环保部、商务部等八部委联合发布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》(以下简称：《办法》)规定：自2016年1月1日起，汽车生产者应在规定期限内，公开部分汽车车型的维修技术信息，以便于案件审理、保险理赔，以及汽车的维修、经营。

　　对此，有业内人士表示，寒冬已至，4S店垄断体系将破。然而，《证券日报》记者在采访过程中发现，大多数经销商对此事不以为然，“被要求公开的汽车维修技术信息早就不是机密了。”一位芜湖市的经销商如是说。

　　另一方面，由于涉及利益博弈，汽车维修技术信息公开的执行力也受到从业人士的质疑，一位不愿具名的汽车服务连锁公司CEO李某直言，主机厂可以有很多方法规避，可操作的范围很大。

　　与此同时，中国乘用车联合会秘书长崔东树也表示，即使汽车维修技术信息公开了，也不会影响4S店的生意。

　　打破汽车后市场垄断格局

　　“我的车平时的保养费用在5000元以上，稍微换点东西就得上万元。”作为宝马523LI的车主、在北京从事律师行业20余年的刘女士告诉《证券日报》记者，由于养宝马的费用相对昂贵，自己平时出门都以宝来代步。

　　事实上，在当前4S店主导的汽车销售和维修的格局中，售后维修费用高昂并不稀奇，“4S店的技术垄断导致消费者在汽车售后维修过程中十分被动，其中不乏有4S店存在过度维修、捆绑销售的情况，由于大多数车主并不懂维修，就会觉得被‘坑’了。”崔东树表示，从根本上来说，维修费用居高不下，主要原因还是由于国内汽车零部件售价过高。

　　据中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会发布的今年首批“汽车整车配件零整比系数”报告显示，在18种常见车型里有10款车型整车配件零整比超过了400%，其中奔驰C级W204车型的零整比高达1273%。而根据国外零整比的调查情况，正常水平维持在300%左右。

　　就一般零部件而言，目前4S店销售的价格通常能达到供应商出厂价的数十倍，一位供职于整车企业供应链部门的工作人员向《证券日报》记者透露，“4S店的零部件并不是从零部件供应商那里直接买来的，而是通过主机厂购得，不过，主机厂卖给4S店的价格往往是采购价的2倍-5倍，然后4S店再翻倍卖出去，其中的暴利可想而知”。

　　在这样的大背景下，交通运输部联合环保部、商务部等八部委联合发布了上述《办法》，着重强调“汽车生产者应在规定期限内，向所有维修经营者及消费者，公开要求的汽车车型的维修技术信息，不得通过设置技术壁垒，封锁或者垄断汽车维修市场，排除、限制竞争”。

　　实际上，除日本外，美国、欧洲、韩国等主要汽车产业地的售后情况都不存在4S店“一家独大”的现象。

　　“在韩国是没有4S店的，汽车的销售和维修是分开的，甚至维修零部件的供应商与主机厂的供应商都不是一家公司，同质配件的编码也是公开的。”韩国零部件生产厂家SANEAUTO株式会社总经理张子青在接受《证券日报》记者采访时表示，美国的汽车维修则是以连锁店为主导的形式，如Auto Zone、NAPA以及Pep Boys等知名连锁品牌，占据了其80%以上的市场份额；日本与美国刚好相反，汽车售后服务系统很封闭，4S店在售后服务体系中占了绝对主导地位，主要是由于日本的市场规模孝品牌单一，以及政府车检制度严格，因此日本是以整车厂的特约维修店为主导的体系；而欧洲则走中庸路线，抵制垄断，也没有出现美国那种几家独大的连锁主导模式，是以小而多的维修点为主。

　　《办法》发布的同时，就有业内有声音表示，4S店垄断体系将破，更有悲观者认为4S店或将退出历史舞台。一位不愿具名的业内人士对《证券日报》记者表示，“4S店的核心是卖车和维修，如果在维修领域垄断地位不保，等于失去了一条大腿，被淘汰也是迟早的事。”不过，他在接受采访时也反复强调汽车维修技术信息公开的“阻力很大”。

　　经销商、维修厂“各怀鬼胎”

　　然而，对于冲击市场的说法，大多数经销商并不认同，一位安徽氏肥市的4S店负责人表示，“这是市朝趋势，如果始终扛着垄断的大旗，不考虑消费者的需求，总有一天会干不下去的”。

　　另一位安徽省芜湖市的经销商对《证券日报》记者表示，私人修理厂早就分割了市场份额，现在出台的政策并不会对4S店构成致命打击，“在维修圈里，被要求公开的汽车维修技术信息早就不是秘密了，只是此后维修厂获得信息的渠道会更加透明。另一方面，即使信息公开了，修理厂也不可能对每款车型的所有核心技术都熟练掌握，在品牌专业方面还是很难影响到4S店的。”

　　这种说法也得到了李某的认同，“目前汽车维修厂获取渠汽车维修技术信息的途径基本是源于自己摸索、4S店分享以及培训机构资料。”

　　虽然已经拥有14家综合汽车服务连锁店，但是李某依然显得底气不足，“毫无疑问的是，汽车维修技术信息公开对于消费者和维修厂来说都是好消息，但是我们也不擅做幻想，我认为这件事会很难顺利推进，主机厂可以有很多方法规避，例如：无论是维修技术还是配件，可以以专利为由拖延时间，等到了专利期限满了，不好意思，技术升级了；此外，维修厂的解码设备和软件是需要供应商或主机厂提供的，他们究竟是提供了全部还是只提供了初级版本，我们也搞不清楚，这其中可操作的范围太大了。”

　　不过，值得注意的是，《办法》中也明确规定了九类汽车生产者应公开的维修技术信息，分别为：车辆识别代号的编码原则；汽车维修手册，含电路接线图、电子控制系统故障代表码、排放控制系统信息、车身尺寸图、车轮定位参数的标准范围及调整方法等；零部件目录，含汽车生产者提供的用于售后服务的原厂零部件名称、商标和编号，零部件变更、升级、换代信息等；适用具体车型电子控制系统的软、硬件版本识别号；对车辆电子控制系统需要重新编程的信息；专用诊断、检测、维修工具和设备及其相关软件信息；车辆认证信息；技术服务通告；汽车召回信息和缺陷消除措施等。

　　对此，李某仍坚持谨慎乐观的态度，“举例来说，同样一款滤清器，都是曼牌生产的，在宝马、奔驰、大众的OE代码是不同的，那么维修厂有可能同时进了3次货，实际上都是同一种产品，但修理厂并不知道。事实是，车厂确实公开了相关资料，但是对维修厂来说却没有意义。”

　　“即使汽车维修技术信息公开，也不会影响到4S店的生存，由于每一款车的售后零部件都纷繁复杂，综合维修厂很难拥有所有车型的全部技术和零部件，所以维修厂的特点是‘大’，而4S店的特点是‘专’，也就是说，常见的问题可以在维修厂解决，但是专业问题可能还得靠4S店，就像是去医院看病，感冒发烧等小症状就看全科，但是脑中风就必须看专科。”崔东树如是说。