燃油限值大考临近 半数自主品牌车企或遭政策淘汰

　　在2015年表现抢眼的SUV，由于高油耗的特点，在燃油限值达标上面临巨大压力。业内专家表示，中国品牌靠SUV“一条腿”走路已行不通，未来或有一半左右自主品牌消失，发展新能源汽车成了车企最有效的出路之一。

　　2020年百公里油耗需降至5升，半数自主品牌车企或遭政策淘汰

　　随着“史上最严”的燃油限值标准正式实施，对于有些车企来说，这个新年也许并不好过。

　　2016年1月1日起至2020年，国家第四阶段燃油限值标准已正式实施，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步降至百公里5.0升。新的燃油限值标准对汽车企业提出了更高的要求，一旦不达标，不仅车企扩产和新车上市都将受到影响，而且还将开出最高上百亿元的罚单。

　　在2015年表现抢眼的SUV，由于高油耗的特点，在燃油限值达标上面临巨大压力。业内专家在接受长江商报记者采访时表示，中国品牌靠SUV“一条腿”走路已行不通，未来或有一半左右自主品牌消失，发展新能源汽车成了车企最有效的出路之一。

　　自主品牌依靠SUV“单腿”走路

　　来自武昌的周先生打算在新年换一台新车犒劳自己，找了周围朋友打听了一圈，都说要买SUV，“空间大，能放更多的东西，塞个婴儿车进去也是毛毛雨；底盘高，上马路台阶什么的不在话下，应付破损道路也绰绰有余；视野宽、马力足，关键是价钱便宜，国产的SUV，十几万就能拿下。就是油耗高一点，还好油价不高……”向长江商报记者说起SUV时，周先生口若悬河，滔滔不绝。

　　实际上，当下和周先生持同样观点的人不在少数。在2015年，SUV席卷整个中国车市，更是一举成为中国品牌的必胜法宝，大卖特卖。

　　据中国汽车工业协会数据统计，去年1—11月，中国品牌乘用车共销售767.83万辆，同比增长14.1%，占乘用车销售总量的41.1%。其中，SUV销售289.68万辆，同比增长82.8%。

　　然而，中国品牌SUV在高歌猛进中，也面临着燃油限值大考的危机。

　　“不少中国品牌都是‘一条腿’走路，销量就靠SUV，轿车、新能源汽车等产品销量几乎可以忽略不计，这无疑拉高了整个车企的平均油耗。”汽车专家周勇接受长江商报记者采访时表示，中国品牌在与合资品牌的市场竞争中因技术、质量等方面落后而频频落于下风，只能依靠低价战略取胜，而依靠低价拉动市场终端销量的中国品牌SUV往往排量很高，这对整个车市的良性发展无益，更与国家节能环保的发展思路相违背。

　　超三成国产车企第三阶段考核未达标

　　2015年，百公里6.9升的第三阶段燃油限值标准全面执行。

　　同年6月，国家工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，对中国境内116家乘用车企业进行考核。其中，国产车企88家(包括合资品牌和中国自主品牌)，有27家未达标，占比超三成，达标率为69.3%，较2013年度68.23%的达标率略有提升；而28家进口乘用车经销商中有11家未达标，达标率为60.7%，较2013年度达标率大幅提升了10%。

　　长江商报记者统计发现，包括一汽、北汽、广汽乘用车、华晨金杯、江铃、广汽吉奥、昌河、东风裕垄福建奔驰、厦门金龙等车企在内的27家未达标车企中，以中国品牌为主，合资品牌仅大庆沃尔沃、东风裕峦福建奔驰三家。大庆沃尔沃2015年刚投产不久，车型有限；福建奔驰则是因为产品只有单一的商务MPV，难以降低企业平均油耗；东风裕隆的主要产销量都集中在以高耗能的SUV和MPV为主的车型上，平均油耗也较高。而未达标的中国品牌车企，则大多都是以SUV、MPV为主要产品，实际油耗偏高。

　　值得一说的是长城汽车，虽然业务以SUV车型为主，但在油耗控制上做得十分出色，平均燃油消耗比值为89.66%，排名15。而比亚迪、吉利等则借助新能源汽车无燃油消耗的优势一跃进入前十。

　　与国产乘用车企业相比，进口乘用车油耗压力也不小，而且分化严重，既有像阿斯顿马盯法拉利、迈凯轮等超豪华品牌，油耗超过10升/百公里，未能完成2014年度油耗目标；也有日产、本田、克莱斯勒、通用等进口乘用车企业，虽然油耗不像超豪华品牌那么高，但仍未实现2014年的油耗目标。不过，奔驰、宝马、沃尔沃这样的主流进口乘用车企业，则顺利完成2014年度油耗目标。

　　一半左右自主品牌或将消失

　　屋漏偏逢连夜雨，对未能达到第三阶段燃油限值标准的车企来说，今年将更加难过。

　　按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求，从2016年开始，直至2020年正式实施第四阶段燃油限值标准，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5升/百公里。

　　此前，工信部相关人士在接受媒体采访时曾透露，考虑到企业降耗任务较重，工信部为企业每年设定的目标也由松至紧。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　但对于一些企业来说，受制于自身技术能力，要完成日趋严格的燃油消耗目标，并非易事。如果企业的自主研发跟不上，在高效动力总成的研发和新能源产品的开拓上慢半拍，就会离目标越来越远。

　　如果燃油消耗量持续不达标，不仅企业新车上市和扩产会受到影响，也会给整个乘用车行业完成目标限值拖后腿。有消息称，国家拟对企业燃油消耗值进行积分管理，对负积分企业采取相应的惩罚措施，甚至还将采取重罚，最高罚款金额或可达上百亿。2020年燃油限值5升/百公里的终极目标，意味着乘用车油耗限值已成为大多数汽车企业的生死线。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾表示，2015年6.9升/百公里的第三阶段燃油限值，对已开始产品结构调整以及导入新动力技术的部分车企来说难度并不太大，最难的是2020年乘用车平均油耗降至5升/百公里，假如车企没有布局新能源车，届时单靠传统燃油车基本上无法实现这个目标。

　　国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫也曾表示，未来要从市朝、法制化两方面着手，严格管理乘用车燃料消耗，不达标企业可能被淘汰。所谓淘汰，可能是限制其生产和销售，逼迫其退市或被其他企业兼并。

　　中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾公开表示，今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失。“淘汰是必然的。”周勇对长江商报记者表示，“中国品牌良莠不齐，除去几家如比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安等发展较好的品牌外，不少企业技术和质量都无法保证，市场同质化竞争严重。相比日美德等汽车强国，都只拥有数家强大的汽车集团，而中国的自主品牌车企则多达二三十家，未来的淘汰重组将无可避免。”

　　发展新能源汽车成“救命稻草”

　　中国品牌一方面谁都不想放弃SUV这一块到手的肥肉，另一方面又不得不面对急需降低企业平均油耗限值的窘境，发展低油耗甚至无油耗的新能源汽车就成了最快最有效的出路之一。

　　2015年7月22日，江淮汽车拟募集资金不超过45亿元，全部用于新能源乘用车及零部件研发；7月11日，长城汽车发布公告，拟定增168亿元资金，打造新能源汽车产业链；6月3日，比亚迪募集资金150亿元，用于加强新能源汽车研发和产业链布局。在更早的时候，长安、北汽、上汽、广汽也纷纷推出企业的新能源车战略。

　　从现在开始一直到2020年，新能源车将会是汽车产业的重头戏。按照《中国制造2025》规划，到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。

　　在政府扶持、限购限行和燃油限值三重因素影响下，车企不断持续对新能源汽车领域进行投资，也让新能源汽车市场实现了井喷。继2014年销量大幅增长3.2倍之后，2015年新能源汽车市场呈现更加繁荣的景象。按机动整车出厂合格证统计口径，新能源汽车去年1-11月产量达到27.92万辆，占整个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也逼近1%。

　　谁能率先实现5.0升/百公里燃油消耗限值，谁就可以掌握先机。与其让政策推着自己跑，不如主动出击，率先示范。事实上，不论是传统高效动力还是新能源车，都蕴含着巨大的机会，而机会是留给有准备的企业的。

　　对于中国车企来说，不应把满足燃油消耗限值作为一种负担，而应将其作为对自身技术力的检验，在其基础上不断挑战新的目标。企业的成长必须依靠创新来驱动，这才是成就中国品牌的唯一路径。

　　燃油限值

　　指汽车燃料消耗量的上限值，它既不是简单的汽车百公里油耗，也不针对单一车型，而是将一个车企作为整体来进行评价。其参考的是美国《公司平均燃油经济性法》，即一个车企所有车型平均油耗必须控制在某一限值之下，未达标者重罚。