海汽股份欲借IPO突围求生悬疑

　　长江商报消息 有上市公司和国企“撑场”，在铁路和航空夹击下其主业公路运输亟待突围

　　□本报记者 刘涛

　　来自海南的海汽运输集团股份有限公司(下称“海汽股份”)的上市进程迈入了新阶段。

　　6月3日，海汽股份披露招股说明书，拟于上交所上市，拟公开发行7900万股，发行后总股份达到3.16亿股，保荐商为金元证券。

　　海汽股份在募投项目方面，主要用于班线客运车辆更新项目、琼海市汽车客运中心站改建项目和东方汽车客运总站建设一期项目。

　　招股书显示，海汽股份主要从事道路旅客运输服务，主要包括汽车客运、汽车客运站经营等业务，是海南省道路客运龙头企业，占据市场份额95%，处于垄断地位。

　　2012年至2014年，海汽股份营收呈现稳步增长，实现营业收入12.45亿元、13.19亿元和13.26亿元，净利润分别达到6008.8万元、5852.92万元及6580.1万元。

　　不过，在业绩攀升的背后，海汽股份存在多重市场风险，包括主业单一、毛利率下降、拓展能力有限以及主要依赖于海南本地市场等。

　　6月11日，长江商报记者多次通过邮件、电话方式求证海汽股份董秘周有斌及公司治理部，截止发稿时未有回应。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明受访时认为，像海汽股份这样的区域交通企业目前发展瓶颈主要是如何在区域内进行合理布局，另外，企业可将线路进行重组整合，使线路进行互补，提高运输效率。

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　　主业单一

　　招股书显示，海汽股份的业绩来源是道路旅客运输收入，涉及班车客运、旅游客运和出租车客运，其中，班车客运收入占总营收比重较大， 2012年至2014年，其占比分别为81.53%、83.59%和84.62%。

　　这和2011年上市的宜昌交运(证券代码：002627)初期对主业依赖几近相似。不过，海汽股份的不同在于其背景是海南岛定位于国际旅游岛的现实情况。

　　海南客运市场的竞争，主要体现在公路、铁路、水路和航空四种运输方式的竞争。

　　数据显示，2005年至2013年，公路承担旅客运输量的比例平均为92.44%，公路运输仍占据海南省客运市场的主导地位。但同时，目前海南的铁路、民航运输所占比例呈增长趋势，随着岛内东线和西线快速铁路的建成使用，对海汽股份的市场地位业已构成威胁。

　　按照国家发展规划，“十二五”期间，海南岛内将建成环岛旅游观光的快速铁路，并通过粤海铁路通道与大陆铁路网连接。

　　其中，海南东环快速铁路已于2010年12月30日开通，西环快铁也已于2013年9月底动工建设。截至2015年1月底，西环快铁项目累计完成投资166亿元，占总投资的62%。

　　据了解，东环铁路以客运为主，兼顾海口市内轨道交通和少量轻快货运。海南东部沿海地区人口约432万，占全省人口50.23%，东环铁路的开通运营对铁路沿线及两端的客运量将产生一定分流。

　　快铁开通后对班线客运的影响较大，东环快速铁路开通前的2009年、2010年，公司铁路沿线的各班线合计客运收入分别为约1.55亿元、1.66亿元，而开通后的2011年至2014年，公司铁路沿线的各班线合计客运收入分别为约1.37亿元、1.15亿元、1.24亿元、1.13亿元。

　　多重挤压之下，海汽股份主营业务毛利和毛利率也呈下降趋势。

　　数据显示，报告期内，公司主营业务毛利分别为约3.00亿元、2.91亿元及2.49亿元，2013年及2014年主营业务毛利分别较上年同期下降2.95%及14.48%。

　　报告期内，公司综合毛利率分别为25.54%、24.04%及21.32%。

　　多年来，海汽股份对岛内市场形成高度依赖，海汽股份在海南省内已建立覆盖全省18个县市的道路客运网络，2012 年、2013年及2014年公司主营业务中海南岛内收入占比分别为84.53%、83.30%及83.26%。

　　随着岛内交通体系的完善，多元化出行方式正在冲击海汽股份的市场地位，导致公司净利润下降，2012年至2014年，扣除非经常性损益后归属于公司普通股股东的净利润分别为13.71%、10.17%和9.84%。

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　　重压之下

　　可以说，海汽股份在海南岛内处于垄断地位，而高度依赖于区域市场或将成为未来承压。

　　根据募投项目明细所示，项目基本在岛内消化，三个项目其中两个项目布局于琼海市和东方市的站场改建或新建，一个项目用于车辆更新，共预计耗费5.03亿元。

　　经测算，班车更新项目投资回收期为5.15年，年均净利润为3627.51万元；琼海市汽车客运中心站改建项目投资回报周期为10.8年，每年税后利润1924万元；东方汽车客运总站建设项目(一期)投资回收期为9.9年，每年税收利润728万元。投资回报期过长显然会摊平公司利润，影响公司运营。

　　值得注意的是，在主营业务上，来自环岛快速铁路以及航空的双重挤压，使得海汽股份未来的道路并不好走。

　　同样主业是区域性道路客运，宜昌交运主业在上市前后遭受汉宜铁路的客流分流，导致沿线客运班线近乎停班，沿线公路客运收入严重萎缩，这或是海汽股份前车之鉴。

　　暂可维持的现实是，海南省道路客运市场经营主体数量多、规模小、集中度低，在县内道路客运市场竞争激烈，由于国际旅游岛的特殊定位，海汽股份在岛内还遭受水运以及发达的航运的冲击，募投项目其实并不被业内看好。

　　长江商报记者查阅招股书发现，报告期内，海汽股份的产能利用并未达到饱和状态，2012年至2014年分别为59.52%、70.07%和71.25%。弓尚未拉满，此次急于扩能增产难免让人雾里看花。

　　基于海南特殊的海岛区位交通特点及旅游功能定位，海南省旅游客运服务中心作为海南省旅游车辆调度的主要平台，是海汽股份旅游客运业务的主要客户，2012年、2013年及2014年经该公司结算的收入占公司当期旅游客运收入的比例分别为93.62%、92.33%及92.60%。

　　统计显示，2012年至2014年，岛内收入占比总营收的八成以上，如何在岛内将“蛋糕”做得更大？海汽股份在招股书中并没有透露应对措施，记者随后向董秘周有斌求证，未获回应。

　　而高人流量的道路运输，使得燃油成本比重越来越大，在海汽股份营业成本中的比例居于高位，2012年至2014年，分别为31.94%，32%和30.78%。

　　海南省从事营业性道路客运企业共有199家，其中班车客运经营业户77家，公司主要与海南省内当地的汽车客运类企业形成竞争。

　　与国内行业领先企业相比，海汽股份的资产、业务及运力规模仍有较大差距。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，在快速铁路、航空等交通运输方式的夹击下，区域客运的客源量受到一定程度挤压，寻找新增客源，通过联盟实现互补，或可降低企业发展风险。

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　　上市公司和国企“撑场”

　　事实上，在2012年12月28日至2013年1月4日期间，海汽股份IPO申请即获证监会受理，但拖延至今。

　　翻阅招股说明书发现，此次海汽股份的股东名单颇为扎眼，除海汽控股持股60%外，海南高速、海南农垦、海峡股份和海钢集团四个海南大型国企为主要股东，除海南高速持股25%外，海南农垦、海峡股份和海钢集团各持股5%。

　　在区域性道路客运企业上市过程中，拥有两家上市公司和三家大型国企为其“撑场”实不多见。

　　招股书显示，海汽股份成立于1951年11月，以道路客货运输为主业，2007年成功引进海南高速(证券代码：000886)参股，于同年12月改制重组为海南海汽运输集团有限公司(即海汽股份)。

　　海汽控股是海南国资委100%持有的国资公司，主要从事企业经营管理服务、房地产开发经营、项目开发与经营。

　　公开资料显示，2007年底，海南高速以1.28亿元增资入股海汽股份。2011年8月，海南高速以3600.85万元的价格，将海汽股份5%股权转让给海峡股份(证券代码：002320)。

　　海峡股份大股东为海南港航控股有限公司，海南港航持股50.91%，海南港航隶属海口市国有资产监督管理委员会。

　　海南农垦是持有5%股份的股东之一，创建于1952年，系海南省政府直属企业，是以天然橡胶产业为核心的大型农业企业集团，其前身是与海南省农垦总局实行政企合一的海南省农垦总公司。

　　海钢集团持股5%，为海南省属国有重点企业之一。

　　截至目前，海南高速持股数量为5925万股，此次公开发行之后，其持股比例将变更为18.75%；海峡股份则持有1185万股，占发行后总股本的3.75%；第一大股东海汽控股持股比例将由60%降至43.5%，仍为实际控制人。

　　如果这次海汽股份上市成功，海南高速和海峡股份将直接成为资本市场的最大受益者，其余三家国企也会皆大欢喜。