智能汽车第二波浪潮袭来 上市公司大举布局(附股)

　　编者按：继年初各大汽车厂商和互联网巨头之后，今年5月以来多家上市公司大举进军智能汽车领域。布局智能汽车的第二波浪潮袭来，先进驾驶辅助系统(ADAS)和车联网是上市公司巨资投入的重点，多方合作成为智能汽车整车研发的主要形式，BAT等互联网巨头在其中扮演着重要角色。专家指出，未来我国智能汽车将进入快速发展期，但基础设施、法律法规、技术三大瓶颈仍然有待突破。

　　4月20日，上海，在第十六届上海国际车展上，博泰集团作为首家独立参加车展的互联网企业，以“E-Motion it”为主题，率先在6.1豪华车馆推出中国市场上首部智能汽车概念车——Project N超级智能移动终端。

　　智能汽车布局“第二波”

　　欧菲光近日公告称，为打造“双引擎”战略，公司拟在上海投资设立全资子公司上海欧菲智能车联有限公司，注册资本20亿元人民币，加强汽车电子、智能驾驶和车联网等领域的产业布局，与主流智能汽车制造企业建立紧密合作，利用公司在移动互联网产业积累的行业核心竞争力和知识产权，大力发展智能驾驶相关产品、营造车联网生态。

　　欧菲光还拟以增资方式投资5000万元，取得联车信息16.7%的股权，同时向卓影科技增资1500万元获得20%股权。其中，联车信息是一家具备专业汽车总线设计分析能力和从事互联网云平台服务的车联网基础数据服务公司，而卓影科技是一家致力于高端影像产品及汽车电子先进驾驶辅助系统(ADAS)开发、销售的公司。

　　从欧菲光的上述动作不难看出，目前智能汽车产业链布局的两大重点领域是智能化和车联网。方正证券指出，智能驾驶的最终形式无人驾驶必将是单车智能化与车联网的完美结合。一方面，车辆能够实现完全自动的控制，全程监测交通环境，能够实现所有的驾驶目标；另一方面，在行驶过程中，车辆不再作为独立的个体，而是与周围环境、车辆、路况实时交互的共同体。

　　其中，ADAS是智能汽车的必经阶段，也是上市公司争相布局的重点。博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳告诉中国证券报记者：“我们现在还处于驾驶员辅助的阶段，半自动驾驶阶段也已经到来，未来会进入高度自动驾驶和完全自动驾驶阶段。”驾驶员辅助和半自动驾驶阶段正是ADAS大规模应用的时期。根据IMS数据显示，国内ADAS系统2012年和2013年市场规模分别为50.4亿元、60.2亿元，复合增速在20%左右，未来市场空间巨大。

　　目前，ADAS市场主要为博世、大陆、德尔福等国际汽车零部件巨头所掌控，国内企业在ADAS方面的技术和研发相对落后，多家上市公司近期正不断通过收购的方式快速切入这一领域以图弯道超车。除了上述欧菲光对卓影科技的增资之外，金固股份5月10日晚公告称，公司拟以不超过4000万元对主营汽车智能驾驶辅助产品的苏州智华进行股权投资，投资后，公司持有苏州智华20%股权。亚太股份5月5日晚也公告称，拟以增资方式投资人民币2790万元取得增资扩股后前向启创15%的股权，后者主要提供完整的车载高级驾驶辅助系统产品以及全套解决方案，并已在ADAS系统后装市场取得一定业绩。另外，星宇股份、保千里、四维图新等上市公司在ADAS领域也早有布局。

　　作为智能交通核心的车联网则是上市公司布局的另一大领域。银河证券指出，在“中国制造2025”和“互联网+”战略推动下，中国车联网市场拐点已至：一是截至2014年底全国汽车保有量1.54亿辆，比上年末增长12.4%，保持持续增长，汽车已成为继智能手机之后的重要联网入口；二是目前全球市场车联网的渗透率不到10%，国内市场不到5%，预计到2020年车联网渗透率有望突破20%，行业处在快速上升期；三是车联网相关技术逐渐成熟，4G、语音识别、云平台等技术已与车联网深度融合。

　　面对这一潜力巨大的市场，上市公司近期加大了对车联网的布局。6月17日，荣之联公告称，公司及控股子公司车网互联与上海车挣网络科技有限公司签订《车联网综合运营服务项目合作协议》，荣之联及车网互联与泛华保险签订《合作框架协议》，拓展车联网业务；6月10日晚，皖通科技公告称，公司拟使用2400万元与安徽省高速公路联网运营有限公司、安徽天行健健康管理有限公司共同投资设立安徽行云天下车联科技有限公司；6月9日晚，长信科技公告称，拟向深圳市智行畅联科技有限公司增资人民币2000万元，占深圳智行畅联公司25%股权，切入车联网领域；6月7日晚，得润电子公告称，拟以现金5682万欧元的初步购买价格收购Meta60%股权，而Meta目前的核心业务板块之一便是车联网模块。

　　多方合作应对竞争

　　在智能汽车整车研发方面，与国外车企多采用自主研发不同，国内自主车企在激烈的竞争环境中往往采用多方合作的方式共同研发新能源汽车。“多方合作成为这个阶段智能汽车发展的一个主要的特征。”在近日举行的“2015中国汽车高新技术发展国际论坛”上，中国智能交通协会理事长吴忠泽表示。

　　今年2月3日，易道用车CEO周航对外宣布，易到用车将联合奇瑞汽车和车联网公司博泰集团，共同出资成立全新公司“易奇泰行”，计划在2016年推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车。去年11月，长安汽车与华为技术有限公司在深圳签订战略合作协议，双方将在车辆联网、智能汽车、流程信息化、国际化业务拓展等领域展开跨界合作。根据协议，华为将在芯片、车机、车载通讯设备、车联网平台搭建等多方面为长安提供支持。东风汽车也和华为签订了类似的战略协议。

　　在多方合作中，互联网巨头成为一股活跃的力量。3月23日，北京汽车与乐视控股签订战略合作协议，宣布两家将联手共同打造全新一代互联网智能汽车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌，双方合作的首款产品于4月的上海车展期间正式亮相。富士康科技集团3月份也宣布，与腾讯及和谐汽车共同签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”，三方将在河南省郑州市积极展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作。此外，去年10月，上汽集团宣布，将联合阿里巴巴研发搭载YunOS操作系统的互联网汽车，并会整合阿里旗下阿里云计算、高德导航、阿里通信等应用服务资源，预计新车型将于两年后推出。

　　在互联网巨头大举进军智能汽车之际，互联网是否将像颠覆很多传统行业一样颠覆汽车行业，引发业内热议。

　　中国汽车技术研究中心副主任张建伟表示，“我认为互联网企业不可能完全统治汽车产业。因为汽车产业是实体经济，是有门槛的，这个门槛主要是技术的门槛、管理的门槛；互联网更多的是一个载体、一个平台，相信IT企业将对汽车的智能化提供更多的解决方案。”

　　广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚也认为，“互联网企业确实有它非常独特的运作理念和方式，尤其是在汽车前市惩后市常但是，互联网企业要进入汽车行业有很多问题需要解决，比如说最大的问题就是安全问题。汽车作为一种移动的运载工具，对安全性的要求非常高，简单来说，我们的安全测试要经历各种各样的寒冷、高温、海拔、路况，这对传统意义上的IT行业来讲是没法想象的。互联网想颠覆目前现存汽车产业的技术，有一定的难度。”

　　不过，互联网的介入将为传统的汽车制造行业融入新的理念。北汽汽车股份有限公司总裁助理荣辉表示，“新出来的手机厂，没有一家自己做手机的，全都是找别人代工。就看我们汽车企业怎样定位自己，如果只满足造车就行了，很可能会沦为人家的代工厂，绝大部分利润将被别人拿走。就像苹果手机，一千块钱的出厂价，你花五六千块钱买，中间大部分利润被人家拿走了。如果我们汽车行业想拿走这部分利润，你就要利用互联网思维改造自己的汽车厂，你会发现很多传统汽车的理念需要改。这个问题太技术，但是一定要引入新的观念，否则，你就会变成人家的代工厂。”

　　三大瓶颈有待突破

　　“智能汽车的技术进步非常快，未来的发展前景也非常广阔。依据我们对整个自动驾驶路线图的估计，半自动驾驶在2018年之前应该是可以实现的。我们现在离高度自动驾驶和完全自动驾驶阶段还有一定的距离，但在2025年以后应该也是可以能够实现的。”蒋京芳告诉中国证券报记者。

　　今年5月，工信部发布了对《中国制造2025》规划系列解读。对于智能网联汽车，工信部指出，到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。

　　在智能汽车快速发展的过程中，基础设施、法律法规、技术等三大瓶颈还有待突破：一是道路基础设施建设与智能汽车缺乏协同发展。目前国内领先汽车企业已有智能汽车发展规划，有的已开始实施，但缺少道路基础设施建设和统筹规划，导致智能驾驶难以实现；二是由于对智能汽车价值认知不同，合作缺乏顶层设计，整车企业与互联网企业间合作模式不清晰；三是中国道路环境复杂度高，道路适应性验证难度大，传统的验证体系难以适应智能汽车需求；四是我国智能汽车关键共性核心技术缺失，关键零部件长期被国外企业垄断，成为智能汽车发展的一大瓶颈。

　　“从技术本身来讲，我认为没有什么决定性的东西阻碍智能汽车的发展，最主要障碍是两个，一是法律法规的问题，比如说智能汽车出了交通事故如何进行责任认定，是驾驶员的责任还是汽车厂家的责任，这在将来会是一个很大的问题；二是基础设施的问题，渠建不起来，水就流不过来。”荣辉表示。

　　英飞凌科技(中国)汽车电子事业部负责人徐辉则告诉中国证券报记者，智能汽车的发展仍然有赖技术的进步，“首先，自动驾驶和车联网会带来海量的数据，这是之前汽车的发展所没有遇到的。要完成这样的数据处理，我们加几十个DSP芯片和单片机就可以实现，但是最终这个成本能不能让大家接受是个问题。我们还是要从经济的角度来考虑问题，这是一个难题。其次是安全可靠性的问题。现在我们要求所有的系统必须百分之百安全，但是将来会有成千上百个安全级别，必须让所有系统都不出问题才能达到智能化和自动驾驶的目的，这也是我们未来需要解决的一个难题。”

　　对于智能汽车发展面临的上述难题，吴忠泽建议，一是要加强政产学研用协同创新，构建智能交通技术创新体系。政府有关部门要完善政策法规环节，加快制定智能汽车标准法规体系，研究制定智能汽车国家战略规划，确立正确的技术发展路线，组织跨行业、跨部门的政产学研用合作，攻克智能汽车关键共性核心技术，统筹规划道路、通信基础设施建设；二是要加快推广车联网、车路协同、智能汽车融合技术的应用。建立统一的车车、车路通信协议，加强海量异质的车辆数据的采集、传输、存储与发布的技术研发。特别是要在车辆动态组网、状态实时获娶环境智能感知、车路信息交互等前沿技术领域取得突破，综合交通出行相关数据采集，完善汽车相关大数据采集与交互技术体系，持续提升车辆感知智能化水平；三是要以新技术、新服务为依托，推动产业与资本有机结合，创造智能交通建设运营新模式。