六家航企中签浦东机场时刻资源 业界看法不一

　　1月20日，上海浦东机场的新增航班时刻抽签正式收官，38家航空公司参与了7对航班时刻抽签。加上此前广州白云机场的时刻拍卖，首批航班时刻试点改革已经效果初显。对于这两种模式的探索，哪一种更符合民航局促进航班时刻资源公平、效率分配的初衷，引发了业界的讨论。

　　浦东拼“手气” 白云拼“财力”

　　去年12月4日，民航局宣布启动航班时刻资源市场配置改革试点，首批试点选择了两家机场：广州白云机场和上海浦东机场。具体方案是：将在广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点，在上海浦东机场开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。

　　首先开启试点的是广州白云机场。2015年12月29日，广州白云机场完成九组黄金时段的航班时刻拍卖，成交总额为5.59亿元。其中，海航集团旗下新成立的低成本航空公司——乌鲁木齐航空出价9099万元成为标王;国有三大航及其旗下公司则包揽了另外的八组，三大航成为实际的最终大买家。

　　相比之下，日前在上海浦东机场开展的抽签模式，则不那么“竞争”激烈。由于事先划分了主基地航空公司时刻池、在位航空公司时刻池和新进入航空公司时刻池三组，分别抽取7对时刻中的4对、2对和1对。最终，上海航空、重庆航空、西部航空、厦门航空、春秋航空和东方航空(A和B)六家航空公司幸运中签。

　　中签航企所要缴纳的使用费也十分低廉。据此次中签的春秋航空新闻发言人张武安向《证券日报》记者介绍，由于春秋航空抽中的时刻比较优质，要按1.2的高峰系数缴纳时刻使用费，而浦东机场一对班期的起飞或落地的时刻为34.4万元，再乘以一周7个班期，最终所要缴纳的使用费为288.96万元，使用权为3 年。

　　“比广州的拍卖价便宜多了。”张武安笑着表示。业内戏称，在浦东机场抢时刻是拼“手气”，而白云机场则拼的是“财力”。而对两种模式的评价，业内却各有不同的意见。

　　业界看法不一

　　以往，航班时刻分配主要依靠行政化的操作，并遵循“祖父权利”原则，即航空公司对于上一航季持有的航班时刻享有被优先承认并继续持有、使用的权利，而新增时刻主要考虑基地航空公司或是优先国际航线进行分配，但其中的分配机制存在行政化严重的特征，并延伸了较大的权力寻租空间。

　　伴随广州机场等核心机场时刻的日益紧张，国内时刻分配机制市场化改革的呼声日高。为回应市场的需求，民航局开展了此次试点改革。

　　“广州机场的模式引入了市场机制，价高者得，强调效率优先，但航空公司付出的成本比较高;上海方面则更偏向行政化的方式，强调公平优先，成本可控。”民航专家林智杰告诉记者。

　　相比广州白云机场最高9099万元的拍卖价，上海浦东机场最高288.96万元的使用费堪称“白菜价”。同时，白云机场的拍卖模式最终结果是三大航成为最终赢家，中小航空公司皆空手而归;浦东机场的抽签模式里，民营航空公司春秋航空就有幸成为中签者。

　　但上海浦东机场的“时刻抽签+使用费”为模式是否真的公平呢?有业内人士表达了不同意见。从事航空、机场投资的红土红塔基金研究员林睿向本报记者表示， “浦东机场在抽签机制上更偏向主基地航空。从最终结果看，像国航、南航就没有抢到。这种流程的设计是否真的公平，是存在疑问的。”

　　浦东机场此次分配了7对时刻，而以其为主基地的东航、上航、吉祥、春秋分抢了其中的4对。另外，由于东方航空的机队规模超过200架，获得两次抽签机会。最终，东航获得2对时刻，上航、春秋各1对。

　　而对于广州白云机场的抽签模式出现的被大型航空公司高价买断的情况，林睿认为，这只是初次试点导致市场的热情太高，并不会长期如此。“比如南方航空为了保住自己在广州的大本营，付出了高昂的代价。但是之后可以进行交易，实现市场定价，不会像之前那么高得离谱。”

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，“这两种模式各有利弊。广州的拍卖模式更偏重市场配置资源，但它可能会使得资源集中在财力更高的航空公司手里;上海的抽签模式更看运气，但没有考虑比如航空公司的服务质量等因素。”

　　他建议，今后的航班时刻资源改革可以采取包括行政分配、拍卖和抽签三种模式并行的策略。“就比如很多城市的汽车摇号，一部分拍卖一部分摇号。当然，行政分配的份额肯定是应该逐渐减少的。”

　　另有一家参与了两地试点改革的中小型航空公司内部人士告诉记者，“在这两个地方我们都没有抢到。论财力比不上大型航空公司，论机队规模我们还是比不了，也不想比。我们是小公司，还是希望国家能多支持我们这种小公司的发展。”

　　谁来承担成本?

　　相比以往通过行政化手段分配航班时刻资源，试点改革的一大特点是航空公司需要为其获得的航班时刻付出成本。以乌鲁木齐航空出价9099万元买入每天14点降落、15点起飞的航时组合为例，对于普通乘客来说，这部分的成本是否会转嫁到机票价格上?

　　李晓津告诉记者，“最前端的成本还是由航空公司的承担，但是会不会转嫁到机票还不一定。因为如果有航空公司在自己抢到的时刻上提价，那旅客会去选择其他时刻的飞机。比如你8点的飞机机票提价，那我可以选择8点半的。”

　　“另外一种情况是航空公司都涨价，那大家都去坐高铁了。所以我认为最终的可能性是，航空公司会开更多的国际航线，依靠国际航线来赚钱。国内航线应该不太会有太多的价格改变。”李晓津说。

　　值得注意的是，民航局在开始试点改革时也提到，将允许航班时刻资源在次级交易市场上交易。

　　“允许航空公司将初级市场以市场配置方式获得的航班时刻，在次级市场可通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易;以行政分配方式获得的航班时刻，在次级市场可基于‘一对一’原则进行交换。交易和交换可基于无偿或者有偿。”民航局表示。

　　这意味着此次分配出去的航班时刻，未来还将有机会进行再次交易，相关的交易市场也将形成。多位接受记者采访的业内人士均表示，次级市场什么时候推出，将成为试点改革的下一个亮点。“不过，短期内推出应该不太可能，毕竟这涉及各方的利益均衡。”林睿告诉记者。