不懂TNGA的好，你永远不知道和丰田的差距有多少

　　在前往名古屋的飞机上，脑内不断回放着无数在动漫和日剧中看过的场景、了解到的文化，一想着3小时后这一切都将真实地呈现在眼前，伴随而来的便是肾上腺素激增带来的兴奋感。

　　说起日本，相信每个80、90后都会多多少少对这个国度有一定的情结。作为一个标准的90后广州妹纸，小时候看的都是香港TVB，因此我的童年里充斥着的不是黑猫警长，而是美少女战士和樱桃小丸子。

　　    多少80、90后都是看着日本动漫长大的，对霓虹国或多或少有一定情结。

　　整个初、高中时代，我几乎都沉浸在日本动漫和日剧的海洋里，想当年壁纸还是J家的小鲜肉们，MP3里播的也是各种日文歌，甚至在大学报专业时，还把日语专业定为第二志愿，虽然最后是第一志愿把我录取了。

　　尽管说起与日本相关的爱好可以说个三天三夜，但说来惭愧，这还是我第一次来日本。初次踏上这片既熟悉又陌生的土地，兴奋是一定的，因为我是来“朝圣”的——但这次除了来看看这个国度，还有更重要的任务——来看看丰田TNGA到底是怎么玩的。

　　TNGA的全称是ToyotaNewGlobalArchitecture，直译过来就是“丰田全新全球架构”。第一次和TNGA有深入接触，是在今年4月上海车展的时候，丰田首度正式宣布TNGA入华。

　　那时我了解到的是，TNGA架构是八十高龄的丰田继从织机厂到汽车厂、从传统燃油车到HEV、从HEV到FCV的又一次毅然转身。这是丰田对自己的一次彻底革命，TNGA背后的意义，绝不只是“第四代普锐斯／C-HR／新凯美瑞采用的新平台”那么简单。

　　    

　　上海车展之后，因为对TNGA还有很多想深入了解的东西，我也曾相继参加过几次相关的活动，但每次我获得的，依然是一些比较空洞的概括，比如“TNGA是丰田的全新造车哲学”、“TNGA是丰田的一次由内到外的革命”；或者是只有令人振奋的结果却不提方法论的介绍，比如“TNGA架构下可提高20%效率”、“TNGA架构下的丰田车重心更低、操控更稳”。

　　    TNGA于今年上海车展正式在中国亮相，但对它的了解仅止步于概念上。

　　很多人问我TNGA到底是什么，除了强调TNGA不是平台名称，并重复从官方渠道得到的消息和分享自己的一些理解之外，我再也说不出个所以然，因为我也不知道丰田的TNGA具体是怎么玩的，比如怎样降低车辆重心、如何节省成本等问题的具体方法论，官方对此的详细介绍可以说少之又少。

　　在尚未有TNGA产品作为支撑的中国市场，这样的宣传无论对一般消费者还是对媒体而言显然是没有说服力的，也很难让人把TNGA的奥义理解透彻。

　　01以驾驶者感受作为实现零部件通用的标准

　　脱离方法论的世界观，就等同于纸上谈兵。所以这次来到日本，抓紧可能是全球媒体唯一一次如此深入地了解丰田TNGA的机会，我第一站去的就是丰田元町工厂。

　　元町工厂曾是丰田TPS精益生产方式的发源地，如今摇身一变成为了TNGA的研讨常在这里，每一个丰田人都在朝着“制造更好的汽车”的方向努力，可谓是TNGA架构的摇篮。

　　    元町工厂曾是丰田TPS精益生产方式的发源地，如今成为了TNGA的研讨常

　　要制造更好的汽车，就要提高丰田的竞争力；而提升竞争力的关键，就在于懂得站在用户的角度思考，满足消费者的需求。

　　作为一家产品线最丰富的车企，丰田旗下的产品细分平台就多达100多个，并拥有800多种发动机，更别说一台车那成千上万个的零部件。如何将零件尽可能地通用，从而降低成本，是世界各大车企都在绞尽脑汁琢磨的事情，但每个车企对此的处理方法却不一样。

　　    在TNGA架构下，“臀高”成为了零部件共用的衡量标准。

　　有些车企通过平台化实现零件通用的标准，更多是从汽车结构的可能性出发，例如，决定某两款车是否要共用同一种螺丝的依据可能只是结构上是否吻合，这跟用户使用感受没有半毛钱关系；但在元町工厂，我第一次听到以“臀高”作为零部件共用的衡量标准。所谓“臀高”，可以简单理解为驾驶座的高度。

　　    

　　    TNGA架构下的车型，可以根据臀高搭配对应的零部件，不需要相同的车身结构也能实现零件通用。

　　也就是说，丰田TNGA架构下的车型，根据臀高搭配对应的零部件，不需要相同的车身结构也能实现零件通用，从而把零件的通用范围扩大。这些零部件包括前排座椅骨架、座椅垫、换挡杆、手刹杆、制动踏板等，都是一些围绕在驾驶座周围的主要部件。

　　    

　　    TNGA之下，一款座椅可以用在同一臀高的不同车型上，实现零件通用。

　　可以想像，SUV的座椅高度会比轿车高一些，人的手臂下垂的幅度也会不同，那么与之搭配的换档杆、手刹杆、座椅款式也会相应有差异，随之带来的乘坐体验也会不一样。

　　简而言之，丰田TNGA架构下所实现的零部件通用化，是优先建立在驾驶者的乘坐、操作感受上的。在丰田眼中，决定某一零部件是否能通用的首要依据，不是通用后能省下多少成本，而是能否为驾驶者带来最舒适的体验。

　　02能屈能伸，是TNGA降低成本的秘笈

　　实现零件通用化，是每个车企为了降低成本都会去采取的手段，但论节约成本的本事，丰田认第二，大概没人敢人第一。在TNGA之下，丰田在降低成本这件事上，又有什么新玩法呢？我举两个具体的例子。

　　在升级为TNGA标准的总装线上，平时用于安装车门、装配轮胎等固定在屋顶的吊顶设备，全部改成安装在地上了。一来，这是为了方便工人操作，二来也方便伸缩——是的，由于设备的安装变得灵活了，因此总装线可根据产量需求来进行伸缩——需要提产时，缩短后的总装线可在78分钟内延长回原样。

　　    

　　    TNGA架构实施前后，总装线的变化十分大。

　　在TNGA的涂装线上，丰田也有一些节约成本的“小心思”。过去用于喷涂车漆的喷杯只有一个固定喷幅，导致在喷涂一些细窄部位时，大量漆料被浪费掉。改良之后，通过控制空气通路可控制喷幅大校

　　就像小时候画画涂颜料，用细小的笔触涂好边缘后，就可以放胆地大笔大笔把其他空白处填满。在用小喷幅喷杯喷涂好部件边缘后，改用大喷幅喷杯涂满剩余的地方。可变喷幅喷杯带来的效果是，每辆车少用190cc油漆，有效节省10－20%的油漆用量，喷涂时间缩短了80秒，效率提高了15-20%。

　　    可变喷幅喷杯不仅能有效减少漆料用料，还能提高喷涂效率。

　　提高生产流程的应变能力，能做到随时增减满足需求，无疑是最理想的生产模式。在过去的80年时光里，丰田经历过全球年销千万辆的繁盛时期，也在全球经济萧条和大规模的产品召回中，遭遇过需求暴跌的时期。丰田深知，只有打造灵活的生产线，才能应对市场的变化，在潮起潮落中站稳脚跟。能屈能伸，就是TNGA降低成本的独门秘笈。

　　而由此节省下来20%的研发成本，丰田并没有把它变成利润往自己兜里揣，而是再投入到进一步的研发中，带领这个企业步入一个良性的循环中。

　　03供应商，是TNGA提高效率的助攻王

　　除了丰田自身的努力，TNGA架构的执行还离不开和车企唇齿相依的供应商们。

　　东海理化是丰田的主要合作伙伴之一。在距离元町工厂不远的东海理化音羽工厂里，展示了一系列提高生产效率的措施。

　　    

　　厂方会询问和观察车间工人，针对他们在工作时遇到的操作上的不便或困难对生产线进行改良。通过改变放置零件的花槽摆放方式，减少员工身体倾斜幅度，每个工位可减少1-2秒的耗时；采用单向组装、导轨夹具，改良夹具固定方式，实现夹具通用化，从而减少更替夹具也是东海理化的提效办法。

　　    从原来使用靠四点定位的专门夹具，变成只需中间一点固定的通用夹具，可以大幅减少夹具的更替，提高效率。

　　让生产线变得更紧凑、简约，在节省人力物力的同时，也提高了工作效率。比如，原来总长10.6米，需要4名员工的AT挡杆生产线，如今只缩短至2.7米，只需1名员工在线上作业；组装工时减少了42%，设备成本也随之降低了50%。

　　    

　　    丰田和东海理化一同改良的生产线，生产效率得到了大幅提升。

　　在改造初期，丰田和东海理化就一直保持着沟通，为实现TNGA共同研究改良方案。作为东海理化的最大客户，丰田自然拥有优先享受其提效成果的权利，推进了TNGA架构的落实。

　　不要小看供应商配合厂家作出的这些细微改变，所谓聚沙成塔，集腋成裘，TNGA架构得以落地，少不了这省下来每一秒时间、每一尺工位；供应商的积极配合，对TNGA实现效率提高有极大帮助。

　　04开着TNGA的车型，我不小心“WOW”了出来

　　在搞清楚这么多TNGA的方法论之后，行程的第二天，我终于有机会检验TNGA的成果了。

　　在背山面海的西浦试车场，我把丰田TNGA架构下的三款车型——第四代普锐斯、C-HR和第八代凯美瑞一口气试了个遍。为了更好地体验TNGA所带来的不同，我们还被安排了进行第三代和第四代普锐斯的对比试驾。

　　    一口气试完TNGA三款车型——第四代普锐斯、C-HR和第八代凯美瑞。

　　在赛道上，我开着两代普锐斯分别都做了过发夹弯、绕桩和急转弯等一连串测试车身侧倾和转向操控的动作。坐在上一代普锐斯上入弯时，车身侧倾幅度之大，让我在转弯时缺乏信心，必须收油过弯，方向盘虚位也比较多，转向模糊；而换上第四代普锐斯，以上问题瞬间都没有了，转向精准，甚至可以加油入弯，传递给我的是一种扎实、稳重的行驶质感。

　　    第四代普锐斯比上一代的表现好了不止一点点。

　　能有这样的操控表现，是因为TNGA架构下的车型都有一个显著的特点，就是重心低。

　　工程师们努力把发动机舱内组件的排布设计得更加紧凑，通过发动机舱内组件的低位装配以达到低重心化的效果。本田新雅阁使倦身解数，整车重心也只下降了10mm，而新一代凯美瑞重心则降低了足足25mm。下降重心难度十分大，但带来的效果也是显著的——直接好处就是减少车身侧倾，操控也自然更加稳定。

　　    发动机组件下调，令第四代普锐斯(右)的发动机舱盖明显比第三代普锐斯(左)要低，可用挡风玻璃下沿作参照。

　　另外，TNGA车型采用一种名为激光螺旋焊接的焊接技术，可弥补点焊中因为电流分流而出现较大焊接空隙的缺点，通过增加焊点提高车身刚性。使用这种技术，令车身刚性提升最高可达65%之余，整体操控表现也更出色，安全性能也大大提高。

　　    点焊的焊点明显比激光焊的焊点少很多。

　　    对采用两种焊接方法的钢条进行敲击和按压，无论从声音还是手感上，都能感受到激光螺旋焊接给钢片带来的刚性。

　　在外观设计上，三款TNGA车型都有着各自的特色，就连最中规中矩的凯美瑞也变得激进了不少。

　　过去采用CE制度下的丰田，每一个CE(ChiefEngineer，项目总工程师)都需要负责一个车型从产品企划、设计、动力总成研发及匹配等全链条工作。在精力有限的情况下，CE们只能把车的各方面做到达至一个平衡点，却缺少了一些能让人记住的个性和特点。

　　    

　　“不过，现在诸如动力总成、底盘等消费者看不见的汽车基础部分已经交由专门的工程师进行调校和设计，CE的工作如今更集中在体现个性化上。”TNGA零部件企划室的小野雅重先生告诉我们。

　　所谓术业有专攻，只有把分工细化，专才专用才能将各方面的极限尽可能发挥出来。所以，你会发现TNGA下的丰田车变得更有魅力，更具特色。

　　当人们开上TNGA车型的一瞬间都发出“WOW”的惊叹，是丰田最希望看到的。说实话，当开着第四代普锐斯过弯时，那种巨大的反差真的让我不小心“WOW”了出来。这样的惊喜，在之后试驾的每一款TNGA车型上都有过之而无不及。

　　    CE介绍，第八代凯美瑞A柱从上至下收窄的设计，有助于拓宽驾驶者的视野，普通车的A柱一般都是上窄下宽。

　　    新凯美瑞后视镜上的四个凸点，据CE介绍是用来改变空气流动方向，从而起到降低风噪的作用。

　　    座椅固定架直接连接在车身上，而在不是地板覆盖件上，有助于减少驾驶者的身体侧倾幅度，并能感受到车身刚度带来的平稳。

　　第一款在国内上市的TNGA车型是今年11月中旬上市的新一代凯美瑞，随后C-HR也已在引入的日程中。

　　到2020年左右，丰田销售的车型中约占半数将依次替换为TNGA车型。你不需要再问我TNGA的车到底变化有多大，你只需要知道，它们会如丰田这个企业一样，它的每一次转身，都从来没让人失望过。

　　    

　　走在日本的街头，道路并没有像耳闻的那么一尘不染；樱花妹也并非一个个都是透明系的萌妹子，杀马特随处可见；有些日料口味太过清淡，霓虹国的零食也不至于美味到我想囤一行李箱拿回国啃；被疯抢的马桶盖用起来感觉也并不舒适……

　　这趟旅途里，不少东西和我的想象有落差，但唯独丰田和TNGA没有让我失望。务实、质朴、敢于变革，面向未来是我来日本前对它的印象，在离开之后，这种感觉一如既往，有增无减。