经济日报：铁路投资超4.5万亿元意味着什么

　　我国铁路里程突破10万公里,伴随着里程的增长是资金的大量投入。据统计,近10年来我国铁路固定资产投资累计超过了4.5万亿元。一方面,高投资为铁路高速发展提供了保障,另一方面,高投资的同时也带来了高负债。我国铁路改革正在进行,如何化解投资与负债的关系.如何平衡好公益性和经济性的关系.春运能否实现经济性效益.这些问题各方面非常关心。

　　铁路迎来高速发展期

　　数据显示,2004年全国铁路固定资产投资为901.38亿元,2005年增长到1364.31亿元,以后每年都呈快速增长。到2009年、2010年投资额分别为7045.26亿元、8426.51亿元,达到了历史最高值。2011年虽有所回落但也保持在6000亿元左右,2012年回升至6576.73亿元,2013年数据还没有统计出来,但估计会超出预算的6600亿元。

　　投入与产出是成正比的,10年来我国铁路进入了发展“黄金期”。从新中国成立到改革开放前的1978年,我国铁路营业里程增加到5.2万公里,一直处于缓慢增长状态。2004年1月7日,国务院召开常务会议审议通过《中长期铁路网规划》,我国铁路建设才迎来巨大的发展机遇。

　　2008年国际金融危机给世界经济造成重创,我国政府及时作出反应,于2008年底推出4万亿元投资计划以及一系列扩大内需的刺激措施,其中,铁路、公路等基础设施建设是投资计划的重头。

　　在巨额投资的带动下,我国铁路迎来了建设高峰期,从数量上来说,铁路营业里程从2008年的8万公里,增长到2013年末的突破10万公里;从网络上来说,我国铁路以大通道为骨架,干支结合、纵横交错,连接城市乡村,路网结构更加合理,路网布局更加优化;从技术上来说,随着京沪、武广等高速铁路的开通,我国铁路技术达到世界先进水平。中国成为拥有世界上最大规模高铁体系的国家,打造了推动世界铁路发展的新引擎。

　　高负债接踵而至

　　然而,在原有的体制下,铁路建设的高投资也带来了高负债。

　　据相关数据显示,截至2013年9月30日,中国铁路总公司总资产4.84万亿元,负债突破了3万亿元,税后利润负17亿元。

　　为什么会负债亏损.专家表示,大规模的建设必然需要大量的资金投入。在我国,铁路建设具有较强的公益性质,之前并未向公众开放,铁道部自有资金缺口明显,主要资金来源模式就是举债。

　　举债有两种模式,一种是发行债券式举债,还有是贷款融资式举债,这些举债都是有偿的,都要还本付息。

　　目前,我国铁路建设正处于投入建设期,举债规模必然越来越大,还本付息已经进入密集期。但同时,许多项目仍处于在建期,尚未投入运行,致使出现阶段性亏损,这些实属建设期的正常现象。

　　此外,长期以来,为了支援国家经济建设,政府对铁路运价一直实行票价管制,“低票价制”使得普速铁路的客运很难盈利,甚至亏本。

　　加上每年铁路还要承担粮食调运、抢运物资、排空专列、军事运输、寒暑期学生运输等社会性、公益性任务,都使铁路在某种程度上无法按照正常的财务报表来显示其运营状况。

　　其实,不仅我国铁路存在高额负债问题,外国铁路也是如此。目前法国铁路一直处于亏损状态,靠政府补贴生存。

　　目前唯一可以借鉴盈利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线,但是日本除了东京新干线,在此后几年中建设的其他高铁,都是亏损的,这种亏损模式持续了20多年,直到上世纪80年代债务才停止增加,当时欠债金额已达3500亿美元,占GDP的7%。

　　加速改革引入民间资本

　　那么该如何降低资本负债.专家表示,作为一个投入高、资本回收周期长的行业,想要降低资本负债,就必须引入新的资本。为了吸引民间资本,铁路应加速市场化改革,增加“造血”功能,提高铁路盈利性。

　　市场化改革最为重要的是价格改革,铁路票价迄今已整整16年没有调过,价格整体水平偏低已成共识。然而,运价调整并不能简单地涨价了之。目前我国铁路还是供不应求的“产品”,对中低收入者非常重要。如要抛弃低端客运的公益性属性,完全市场化,与政府惠及民生的导向是不相符的。如果不调价格,其盈利效益又很难体现,既不能真正融入市场,也很难吸引民资的进入,会阻碍铁路的进一步发展壮大。

　　如何进行铁路价格改革,铁路部门在加紧制定中。但我们应该看到自铁道部转制为中国铁路总公司后,作为一个企业,要满足客户需求,把产品销售出去,要讲究策略,营销管理学中有一个“客户分级管理”的理论可以应用其中。

　　在当今社会中,社会阶层的多元化造就了需求的多元化。铁路总公司首先要把顾客群体按层次区分开,设计出一套既满足较高收入群体出行对交通运输工具的安全、快捷等较高的需求,又能解决更多普通百姓一年一度回家的民生问题的营销方案,这其实就是实现了铁路市场化的过程。

　　在铁路公益性方面需要国家补贴来维持。在普通百姓回家的问题上,可衡量相应的经济水平、物价水平适度提高基础运价,让普通百姓能够接受,铁路也要舍弃盈利性,正常维持收益即可。实现铁路盈利性最终要靠满足高层次旅客需求实现。通过高速铁路为旅客实现快捷、舒适的服务,从而实现铁路结构性涨价盈利的需求。

　　如能实现铁路价格改革,公益性和经济性相互平衡,每年的春运将不再是铁路部门和国家的“负担”,旅客也将实现“走得了”又“走得好”的愿望。