吉利沃尔沃联姻成正果：或成下一代公务车？

　　习近平主席参观比利时根特工厂

　　2014年4月1日，中华人民共和国国家主席习近平在参观完沃尔沃汽车集团比利时根特工厂后，与比利时国王菲利普一同揭下了第30万辆出口中国的沃尔沃XC60的红布。

　　而此时站在一旁观看此仪式的吉利控股集团董事长李书福，心里想必百感交集。

　　将日历翻回到4年前的3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利正式以18亿美元收购沃尔沃100%股权。

　　自此以后，沃尔沃这个来自北欧的豪车品牌，身上从此多了一个“中国品牌”的标签。然而，人们此后期待看见的，沃尔沃还应是原来的那个沃尔沃，而吉利却不应是仍停留在生产10万元以下车型的吉利汽车。

　　为此，李书福这四年来，在极力保持沃尔沃牌汽车原汁原味地呈现给消费者的同时，也得费尽心思使吉利品牌与其发挥出更大的协同效应。

　　有人戏称，习主席这次与沃尔沃XC60的合照，不仅无形中成为了沃尔沃最佳的代言人，更重要的，是传递出“沃尔沃将成为下一代官车”的信号。

　　意欲2016年在华销量达到20万辆的沃尔沃，去年在华的全年销量仅为6.1万辆，相对于奥迪49.2万辆、宝马41.2万辆和奔驰21.8万辆，要跻身豪车第一阵营似乎还有着不少的距离。同时位于第二阵营的捷豹路虎和凯迪拉克等竞争对手的奋力追赶，沃尔沃也面临着不小的压力。

　　在中国自主品牌份额日渐下降的形势下，李书福未来能借力沃尔沃把吉利推向一个全新的高度吗？而沃尔沃在李书福的手下，未来又能否在中国乃至全球市场上涅槃重生？

　　下一代公务车？

　　2014年4月1日当天，沃尔沃汽车集团位于比利时的根特工厂里面，随处可见挂着一个大大的红色中国结。这样的景象对于工厂里的本地工人来说，或许早已见惯不怪，因为距离沃尔沃汽车被中国民营企业吉利汽车纳入囊中的那一年，刚好踏入第四个年头。

　　“欢迎习主席回家！”沃尔沃公关经理马克德美对本次习近平主席的到访，作出了形象而又贴切的比喻。始建于1965年的沃尔沃根特工厂，是其在欧洲的第二大整车生产厂，到2014年该厂已经累计生产了550万辆汽车。在福特时期曾被压缩只剩800人进行生产，但在吉利收购沃尔沃后，李书福一举把工厂的规模重新扩张至5000人，现主要生产沃尔沃V40、V40 Cross Country、S60以及XC60车型。

　　“中国是沃尔沃汽车的第二故乡，是实现全球复兴计划的最重要市场。我们感谢中国政府对沃尔沃汽车国产化布局的批复。随着国产化计划的有序推进，沃尔沃汽车在中国将会继续保持强劲的增长态势，实现年销量20万台的计划。” 沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森当天兴奋地对在场媒体表示。

　　去年沃尔沃在华一共销售了6.1万辆汽车，同比增长46%。其中XC60仍然是销量的主力，而去年年底才上市的国产S60 L，有数据显示截至今年2月，一共售出了1232辆。

　　而就在习主席参观完的当天，沃尔沃亦随即发布了今年3月份和第一季度的销量数据。今年第一季度，沃尔沃全球累计零售销量达到108170辆，在去年同期98817辆的基础上，增长9.5%。其中，仍然占据着沃尔沃全球销量15%以上的中国市场，不仅继续成为沃尔沃全球最大的单一市场，在华的增速亦让竞争对手无法忽视。据其官方数据显示，沃尔沃在华3月销量为7043辆，同比激增39.2%。第一季度，沃尔沃在华累计零售销量17286辆，同比增长25.4%。

　　在沃尔沃的计划中，2016年是其在华销量要达到20万辆的关键节点。然而若按照沃尔沃现在的基础，要达到这一目标，其今明后三年的在华增速必须达到75%以上，而沃尔沃高层给出今年集团的全球销量增长速度亦不过为5%。

　　因此，中外双方的高层都不仅一次在公开场合提及“2014年将会是沃尔沃迎来爆发的一年。”而本次国家主席到访的沃尔沃根特工厂，以及那一幕站在XC60前的留影，均被外界解读为有着“沃尔沃即将成为下一代官车”的迹象。

　　“个人认为，沃尔沃成为下一代的官车是一个必然的过程。因为以中国目前自主品牌在高端化上仍有所欠缺，产品力还不够。而沃尔沃从资本的属性看来已然是属于中国品牌了，习主席这次的到访，实则也是对中国品牌的支持，对吉利汽车集团的支持。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示。

　　虽然这一话题早在2010年吉利收购沃尔沃之后就开始引发，但4年过去了，沃尔沃这一源自北欧的豪车品牌在李书福的手下，似乎有着另外一种盘算。在被德系三强ABB(奥迪、宝马和奔驰)就已经占据着中国豪车市场70%以上份额的形势下，李书福亦意识到基础较为薄弱的沃尔沃要对其直接发起挑战似乎不太现实。回顾被李书福收入囊中后沃尔沃这四年来的进程，复兴之路漫长而又曲折。

　　三年“潜行”

　　正如“Volvo”之于拉丁文中的意思，这家1927年诞生于哥特堡的车企命运一直都在“不断滚动”。

　　1999年4月1日，美国福特公司斥资64.5亿美元从瑞典沃尔沃集团手中买下沃尔沃轿车品牌。然而沃尔沃到其手上后，那群原来热爱沃尔沃的粉丝突然发觉，前一年还在生产原汁原味、方方正正的沃尔沃汽车，在福特的手下，不仅外观上变得越来越流线型，而且更让他们忧心的是，福特随后开始对其传动系统进行更改，这不禁让一众粉丝更觉越来越“美国化”的沃尔沃已开始变味。而“美国化”在他们心中，则是“低质”的同义词。

　　金融危机爆发后，沃尔沃轿车的亏损一度飙升，最严重的2008年第三、四季度和2009年第一季度，利润率最低时达到-22.72%。在吉利收购其的前一年，即2009年，沃尔沃的税前亏损仍高达6.35亿美元。而当时仍陷于亏损泥潭的福特汽车，在CEO艾伦·穆拉利提出的“一个福特”战略下，不得不把沃尔沃再度易主。

　　2010年3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利以18亿美元的价格收购沃尔沃100%股权。

　　除了股权收购，协议还涉及沃尔沃轿车、吉利集团和福特汽车三方之间在知识产权、零部件供应和研发方面达成的重要条款。这些协议充分保证了沃尔沃轿车的独立运营、继续执行既有的商业计划以及未来的可持续发展。

　　然而用了半年多的时间就把沃尔沃拿到手的李书福，却没想到真正实现国产化却要耗费三年时间。2013年8月，沃尔沃汽车才“姗姗来迟”地宣布，沃尔沃汽车国产化工业布局已经正式获得政府批准。包括在大庆建立整车制造基地，张家口建立发动机制造基地，上海建立中国研发基地，以及在成都建立整车制造基地。

　　这一消息出来后，沃尔沃仿佛才开始在华正式“落地生根”。而反观奔驰、奥迪和宝马，早已在这三年里于中国市场取得突飞猛进的增长。

　　由于在李书福的构想中，吉利汽车与沃尔沃汽车是在同一个集团架构下的两个独立品牌，因此沃尔沃还应是原来的那个“沃尔沃”。但如何保证沃尔沃汽车“原汁原味”地生产，同时又能在自己的手上重新被盘活，是李书福这三四年来一直在努力与思考的方向。

　　在福特管理时期下的沃尔沃，因董事会没有决策权，即便是200万-300万美元的审批权也要递交底特律决定。这种执行效率低下的方式长久下来导致沃尔沃逐渐失去其个性和特色。

　　为此，2011年1月25日，沃尔沃中国总部正式在上海成立，从单纯的销售公司跃升为全职能的企业。业务范围涵括产品研发、生产制造、质量控制、采购、销售、市场与客服，并延伸到投资者关系、财务、法律、人力资源与公共事务等领域。同时为了更有效地推行本地化战略，沃尔沃中国采取扁平化的管理方式，以便更迅速决策和执行决策。

　　到了2012年，李书福亦开始频频对沃尔沃集团内部的重要职位进行重新排兵布阵。他先后找来付强和柳燕，这两位分别在奔驰、奥迪有着丰富营销经验的人才加盟沃尔沃中国，担任中国销售公司总裁兼首席执行官以及销售公司副总裁；随后，任命董事会独立董事汉肯·塞缪尔森为新一任沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官。

　　此外，早前吉利完成对原福特供应商澳大利亚自动变速器公司DSI的收购，并分别与沃尔沃的长期供应商美国江森自控以及法国弗吉亚公司建立长期合作关系，为的就是最大限度地还原沃尔沃的供应链，以维持沃尔沃品牌产品的竞争性。

　　以上仅仅是李书福在管理上为沃尔沃作出的融合和调整，还有诸如在研发中心、零部件采购等多个方面上进行的本地化操作。同时作为中国商人的李书福，在这场整合中显然更多地在考验着其管理西方企业的智慧。

　　共荣共生

　　在吉利接收沃尔沃这样一个“庞然大物”后，虽然人们多数的焦点都集中在沃尔沃如何被吉利“复活”上，但实则上，吉利如何顺畅、合理、有效地使沃尔沃为己所用，发挥最大的协同效应，才是李书福想要达到的最终效果。

　　“两个兄弟品牌之间加强合作、共同发展既是吉利控股集团战略的需要，也是两个汽车公司自身发展的需要。”李书福一直在对外强调，吉利与沃尔沃之间的关系，是兄弟关系而不是父子关系。

　　沃尔沃汽车集团中国区董事长沈晖早前在接受媒体采访时曾表示，“不管是沃尔沃中国，还是沃尔沃欧洲，我们技术交流全部开放，这比竞争对手，比各种合资企业有优势得多。”按其说法，在技术研发上，是沃尔沃牵头进行，而在采购上则是由吉利带领，同时在沃尔沃这几年中将要投入的110亿美元研发费用上，也是由吉利与沃尔沃共同承担，而这一切操作都是为了尽可能地降低成本。

　　根据沃尔沃汽车集团生产及采购高级副总裁拉尔斯·韦伯去年8月接受媒体采访时表示，沃尔沃最终目标是国产化率达到75%－80%。而目前沃尔沃的国产化率大概能够达到45%，未来几年将达到60%。

　　去年2月20日，吉利集团宣布总部瑞典哥德堡成立全新欧洲研发中心，重点研发全新的中级车模块化架构CMA，并将其用于吉利和沃尔沃两个品牌。据悉，这个C级车模块架构，实际上就是S40下一代的模块化平台。CMA成功之后，沃尔沃可用它生产S60级别以下的小型车，从而进一步丰富沃尔沃的产品线，与SPA平台车型形成互补；对于吉利来说，可通过CMA进行模块化生产，与沃尔沃一起造小型车。这反映出吉利和沃尔沃之间真正实现了技术上的协同。

　　同时，为适应新能源汽车市场的竞争需求，李书福早前透露，吉利与沃尔沃正讨论成立联合的电驱动系统研发机构和制造公司。大规模投资汽车电驱动系统的研发与制造，以更好地迎接新一轮新能源汽车时代的到来。