专车崛起：“互联网＋”能否消灭“份子钱”？

　　优步专车司机王贤葵开着从租赁公司租来的卡罗拉，穿梭在早晚高峰的密集人流中。几个月前，他还是一名出租车司机，每天一睁开眼就要交210元“份子钱”，一天下来，真正属于他的收入只有180多元。

　　王贤葵所说的“份子钱”是每人每月需要向所签合同的出租车公司交纳的经营权承包费，数额从5000元到6000元不等。由于营运牌照的特许经营，出租车经营权的价值水涨船高。

　　互联网专车的到来，搅动着出租车背后的产业江湖和利益格局。与普通出租车司机相比，专车司机不用缴纳高额“份子钱”，甚至还可以从专车公司拿到各种接单的奖励和补贴。

　　新技术催生着产业的变革。一场尚未找到答案的追问正在发酵：“互联网＋”能不能消灭寄生于营运牌照特许经营模式上的“份子钱”？互联网专车能不能倒逼出租车行业的改革？

　　总量控制，封闭的出租车亟待破局

　　早晨4时30分，出租车司机刘军匆匆吃完早餐就出门接班了。在未来的10个小时里，他须和这天要负担的180元“份子钱”赛跑。刘军和表哥承包了一辆出租车，每人每月能赚4800多元，却要承担5400元左右的“份子钱”。

　　目前，广州出租车“份子钱”实行的是政府指导价管理。按照2010年起施行的标准，出租车的承包费基准价标准最高限价为：一类企业第一年8850元/月。也就是说，每辆车每月最多交8850元的“份子钱”。一辆出租车每天由两名司机来开，加上出租车公司为司机购买的社保、公积金以及扣除司机的个人所得税，每个司机每月上交的“份子钱”5000多元。

　　“份子钱”的背后，是出租车行业的营运牌照特许经营模式。行业资深人士何瑞瑛回忆说，从20世纪90年代中期开始，北上广等城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

　　中国行政法学研究会副会长、广州大学副校长董皞记得，10多年前他在珠海工作时，当地出租车牌照拍出数十万的高价。“究其原因，就是特许经营及其背后的‘份子钱’作怪。”

　　“‘份子钱’去哪了，谁在收‘份子钱’？这个成本的高低，往往是由牌照拥有者来决定的。”广州一家大型出租车公司管理人员云永东说，有的小企业甚至变相提高“份子钱”，把本应由企业承担社保等成本转嫁给司机。

　　“凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。”全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉体验过下班高峰时的打车难，“边走边招手”，最后走了一个小时回到酒店。

　　“市场经济就是要通过市场竞争满足人们的经济、生活、文化需求。在没有实现充分市场化的情况下，出租车的数量短缺造成市民打车难就不难理解。”朱列玉认为，不论出租车还是专车，改革最核心就是要为消费者提供更好的服务。

　　共享经济，“份子钱”的终结与未来

　　“过手的钱不少，留下的不多。”省政协委员孟浩早在7年前就建议，广州应取消出租车公司，实行“政府—驾驶者”两级管理，从而取消“份子钱”。

　　互联网专车的出现一下打破了旧有的格局。

　　刘军发现，从事几乎同样的业务，他们需要承担“份子钱”这种高额的准入成本，而专车司机甚至是私家车司机，既不涉及准入成本，还能享受专车软件公司为了培育市场而提供的补贴。专车的冲击，直接反映在刘军的收入上。刘军说，越来越多乘客选择专车出行，长途客流流失不少，他在4月只赚到4100元，比以前少赚700多元，而“份子钱”却分文未减。

　　被“没有份子钱”的广告吸引，刘林去年7月离开出租车公司，成为一号专车的专职司机，1500元底薪再加提成，油费由刘林负责，车归公司所有。公司补贴水费、洗车费，超额完成的营业额可以拿到60%的分成，刘林每个月收入1.2万元。

　　专车的到来让孟浩看到出租车行业的另一条出路——驾驶员不用交“份子钱”可实现净收入，专车公司不用养车可以获得稳定的抽成，市民有了更高效便捷的出行选择。在孟浩看来，以互联网专车为代表的新经济业态，正在打破诸多领域存在的行政管制势力，释放激发更大的活力与创造力。

　　不过，刘林认为，“份子钱”正以另一种形式到来。今年2月，滴滴打车和一号专车所属的快的宣布合并，进一步降低因过度竞争所带来的经营成本。刘林发现，收入开始“缩水”，专职司机每天还要给专车公司交210元的车辆使用费。

　　这被外界解读为向司机收“份子钱”。来自滴滴专车的薛帅解释说，这实际上是租赁公司向乘客收取的车辆使用费，滴滴只是代收，并未从中获利或者分成。

　　来自一号专车的王兴渠说，“份子钱”不会成为专车的盈利模式，而专车市场刚刚起步，谈盈利模式为时尚早。

　　王兴渠和她的同行们无法回避的问题是，当“烧钱”补贴乘客和司机的资本红利消失，司机收入降低，各种问题可能将浮出水面。

　　“除了传统的市场推广之外，共享经济同时对供方和需方提供补贴，创造市场。各互联网专车目前大量的补贴，不会是长久之计。不管是司机还是平台，其收益最终会在经过市场博弈之后回归到合理水平。”国家电子商务立法及起草专家马科说。

　　在他看来，互联网平台直接整合供需两端，用户在优化的资源配置效率中获得高性价比的服务，这才是共享经济模式的真正价值所在。

　　拥抱互联网，专车呼唤改革的力量

　　“说全国专车市场是一个千亿级的蛋糕也不夸张！”神州租车副总裁臧中堂晚上20时还在召集同事开会，讨论如何进一步抢占市场。

　　摆在臧中堂们面前最大的挑战，是找到规范发展的道路。今年3月以来，臧中堂所在的神州专车公司和各大专车平台先后被杭州、厦门、武汉等城市的交通主管部门约谈，要求严格履行监管责任，严禁私家车进入营运。

　　“简单地禁止、取缔、打击各类‘专车服务’无助于出租车行业的改革。”在今年两会上，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明提出关于互联网以及专车和出租车管理体制改革的建议，蔡继明认为，政府的作用在于为广大人民群众创造一个可以提供质量最优、价格最合理的服务市场，而不是以自己便于管理为出发点，甚至人为地提高社会的交易成本、限制技术和市场的发展。

　　“互联网专车的兴起，正在倒逼着传统出租车行业的改革。改革的本质是制度的自我完善和发展，并不意味着全盘推翻重建。”董皞表示，互联网新业态背后的改革可以分两步走，一是选取区域、行业先行先试，二是对试点效果深入调研，进而形成规范性条文，为试点推广和立法提供有力参考。

　　省法学会经济法研究会副会长张永忠说，制定行业规则和管理条例，更需要发挥市场主体的创新作用。“政府需要做的是把握规则的标准和方向，赋予社会机构一些创制规则的自主权。”

　　蔡继明呼吁，政府作为监管部门，应建立打车软件、“专车服务”的市场规范，整合闲置运营资源，在合理的政策监管规范下，完全可以尝试开放社会车辆资源，让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到城市出行体系中。

　　5月8日傍晚18时的晚高峰，赶着去机场的蔡继明拿出手机，点开专车软件。5分钟后，一辆特斯拉穿过等车的人群，停在他的面前。

　　结语

　　政府与市场边界

　　必须厘清

　　“三问互联网专车”系列报道今天收篇。

　　在经济新常态下，“互联网+”代表着未来全新的生活方式、生产方式以及社会形态变化的趋势，这是不可阻挡的时代发展趋势，其发展之迅速、影响之深远，远超想象。作为“互联网+”时代产生的新模式、新业态，以优步为代表的互联网专车引发各种争议，因为它们给城市和市民带来的便捷和高效，也因为它们作为新生事物潜藏的问题和风险。

　　对互联网专车，我们追问的是社会主义市场经济体制下的改革大课题，追问的是如何发挥市场对资源配置的决定性作用和更好地发挥政府的作用。当前，中国社会结构和经济形态正在发生的重大变革，要求政府管理社会和经济的方式方法必须与时俱进，必须要厘清政府与市场的边界，最大限度地发挥法律和市场规则的作用。

　　只有一手抓深化改革，一手抓依法治国，国家治理体系和治理能力现代化的努力方能修成正果。