你有没有误会TNGA了？三个场景还原这场全产业链变革

　　    

　　    9月中旬，所长被邀前往日本参加丰田TNGA之旅。据说这是第一次先于北美媒体，邀请中国媒体进行TNGA这个丰田全球新架构的体验活动。

　　    行程的技术性内容偏多，不是一般消费者所能轻易搞懂。很显然，这次的体验活动很多环节已经超脱了产品本身，也超脱了品牌，而上升到如何“制造更好的汽车”、“做更好的企业”这种价值观和方法论层面。

　　    而价值观这种东西，就是基于你一直以来想做什么，如何做，再用它去指导一个个具体的行动和坚持去实现的。丰田的车型与技术，改善与变革，这些都是他们孜孜不倦在做的，也是这个品牌能够收获粉丝、尊重、话题的基矗

　　    

　　    记者没有义务也没有能力去给任何一家车企唱赞歌，我只是尝试站在媒体的专业中立角度，传达这个品牌所做的事情。

　　    说它是大和名族精致的利己主义也好，说它在做一个汽车界的英雄梦也好，丰田的闪光之处，不是因为我的点赞，而是因为这些事本身很有价值，值得敬重。

　　    其实，丰田从“自动织机时代”即创造“更好的”——这个日文发音为“mo do yi”的词汇，多次出现在随行的工程师与CE口中，反复的强调凸显了这次TNGA之旅最重要的一个主旋律，就是要去追寻“mo do yi”这个更好的意义，因为这场涉及全产业链变革的终极目标就是：制造更好的汽车，成为更好的企业。

　　    

　　丰田章男2009年时第一次提出TNGA的构想

　　    你有没有误会TNGA了？

　　    今年4月的上海车展，丰田宣布TNGA进入中国，TNGA=Toyota New Global Architecture，直译为“丰田全新全球体系架构”。在中国被称为“丰巢计划”的TNGA，尽管丰田已经给出官方解读，但在业界仍有很多不同的理解。

　　    一项新技术？一个新的模块平台？还是一场自上而下动员全公司的产业链改革？不好意思，以上说的全都是TNGA。TNGA的奥义之广，即将对丰田产生的影响，并非推出几款新车型，几项新技术可以简单概括的。

　　    让我们来追本溯源。2009年，这是丰田进入21世纪后很重要的一个年份，在那一年，丰田章男出任社长，同年提出TNGA构想。提出这个构想，有丰田当时的内忧外患，也有这位家族继承人未竟的抱负。彼时的丰田正在历劫，前有金融危机，后有北美“刹车门”的负面影响。

　　    

　　位于丰田市的丰田总部。

　　    对内，TNGA的诞生源于不稳定市场所带来的危机感不可分割；同时，丰田也意识到庞大生产体系必然带来市场反应的迟滞——在28个国家和地区设有生产基地、销售服务网点遍布160个国家和地区、全球34万员工、旗下生产各类车型的小平台增加到约100种、发动机种类数量达到约800种……

　　    居高不下的开发和沟通成本，过长的研发战线，这些曾经是大企业引以为傲的研发与服务配套，在未来都将成为阻碍企业发展的障碍，从自身发展的角度出发，丰田必须主动寻求变革。

　　    

　　    对外，放眼现阶段的汽车行业，模块化研发+规模化生产是各巨头车企赖以提升竞争力的好方法，大众的MQB平台，日产雷诺的CMF，宝马的CLAR等都是如此。短时间内，这种模式的确可以降低成产成本，减轻企业负担，但它始终没有跳出逐步改良的造车模式，下一年对手又升级了，你是跟还是不跟呢？

　　    丰田给出的答案就是TNGA，通过研发出TNGA全新架构，来应对时间跨度与的考验与对手的冲击。

　　    因此，TNGA是一场丰田式的结构改革，不仅革新了汽车的企划与研发，还彻底改进了生产工艺、零部件采购机制，乃至物流体系与人事架构，既是丰田的世界观，又是方法论，是一个精神力与执行力共存的全新企业架构。

　　    其实，丰田认为汽车的核心是基础性能，也就是由动力系统、车架和底盘组成的驾乘体验感，这些价值决定了消费者主要的好感度。如果大幅度提升这些核心部件的优势，保持它们更长效的竞争力，消费者和企业就能从中受益。TNGA所提升的车型优势，会让对手们短时间内不可能靠近。

　　    

　　    我在与丰田本社社员交流时曾探讨过，推行TNGA这样一场自上而下的产业改革，丰田章男社长的魄力与决心可见一斑，然而也只有他——家族企业的继承人才能做到，在改革的漫长角力当中，能动员各方力量，把劲儿往一处使，远非一个“外姓”的职业经理人所能做到。同时，体量之大如丰田，确实需要向更先进的扁平化管理去迭代。

　　    这个说法也得到了丰田中国执行副总经理董长征的认可，他不无感慨地回忆，其实丰田做TNGA这件事，设计技术都不是难题，人事变动调整才是。

　　    “因为为了全面推行‘TNGA’，为了制造更好的汽车，丰田内部启动结构改革，从源头简化程序，可以说将全球34万员工的工作重新做了次排列组合，彻底改变了以往固化的思维方式和工作模式。”

　　    据丰田本社员工介绍，如今日本的年轻人已经进入了无欲望阶段，他们愿意为了双手有更多时间玩手机而放弃购买汽车。需求萎缩、成本上涨、大市下行……这些消极的变化，成了当今制造业普遍面临的问题。大环境要求所有企业必须更快地做出改变才能保证长盛不衰，就连中国这样的超大容量市场也是如此。

　　    

　　    要如何让日本的年轻人重新爱上汽车？答案也许就在TNGA。

　　    四天的行程中，所长参观了丰田元町工厂的TNGA研讨场，探访了丰田核心零部件供应商东海理化的音羽工厂，并在SPA西浦试车场试驾了三款TNGA车型——全新第四代普锐斯(PRIUS)、全新第八代凯美瑞和全新的紧凑型SUV车型C-HR。

　　    如果说以上关于TNGA的奥义依然艰深，那我尝试用三个真实的场景去尽量还原这场全价值链的改革。

　　    场景一

　　    元町工厂TNGA研讨场：一分为二的CE制度

　　    

　　    过去，丰田由CE(Chief Engineer，主工程师制度)去主导负责一个车型从产品企划、设计、动力总成研发及匹配等全链条工作，是一种自上到下的全局研发管理体制，而TNGA架构带来的变化则可以看成把这种体制“一分为二”。

　　    直观来说，在车身的上半部分，即消费者对看得见的部分比如外形、内饰，科技配置等，仍然由主CE来负责，而消费者看不见的部分如底盘、发动机、变速箱等则由TNGA架构按车型大小来分组匹配，比如小型车、紧凑型、中高级、SUV，从设计研发的源头解决以往各类车型平台与发动机种类的数量冗余和重复，从而以更高的效率，并最大化地满足市场多样化和消费者个性化的需求。

　　    也就是说，TNGA车型不再需要“各自为政”，而是可以使用大量通用化零部件。比方说之前每款车都要重新设计适合自己的座椅，而通用化之后，一款最佳座椅则可以直接匹配不同车型。

　　    

　　    在元町工厂的研讨场，丰田开发推进部室长小野雅重以动力系统为例向记者解释了变革后的流程，在传统流程中，发动机和变速箱的研发都是由独立部门完成，尽管二者都会以最优效为目标，但仍然可能会在最终的匹配上出现问题。

　　    而在TNGA制度下，这些未来本就需要在一起高度匹配的零部件，将会从一开始就合并研发，这样做不仅可以提高效率，还能在研发过程中达到动力和油耗的同时提升。“我们不为了某一项性能去牺牲另一项，这就是我们所说的TNGA要打破二律背反，也只有在TNGA架构下才能够达到。”丰田现行小野雅重说道。

　　    另一方面，TNGA架构下不同车型零部件共通比例，将从20%至30%，最终达到70%，甚至80%，开发时间也将缩短20％以上。仅这一方面的效率提升，就将为丰田节约巨大的研发成本。

　　    

　　    领先行业的LSW远程激光螺旋焊接，让车身整体更具稳定性。

　　    然而，TNGA的目的并不仅是为了表面上所见到重要部件的通用化和成本节约，而是为了将“提高产品基本性能”、“实现零部件通用化”、“与供应商合作效率提升”、再到“提升产品竞争力”，这一整套围绕“制造更好的汽车”产生的良性循环动起来；更重要的是，节约出的成本并不会转化为利润，而是作为优化产品的投入，再度回馈到产品本身。

　　    根据计划，到2020年丰田将会有一半的新车诞生于TNGA架构下，而在中国市场，这一比例将会是75%。丰田中国执行副总经理董长征还透露，接下来的半年内，中国市场将推出3款TNGA产品。2024年之前，扩展到全部车型之上。而在中国率先登场的TNGA车型就是即将于今年11月上市的全新第八代凯美瑞。

　　    场景二

　　    东海理化：1cm的拘泥与0.5%的不良率

　　    

　　    除了研发生产环节发生了架构式的调整，在采购与制造的领域，包括丰田供应商在内，TNGA也是丰田一直在寻求零部件的通用化与简化结构、从而提高生产效率的可行性方案。

　　    此行丰田还安排记者探访一家丰田核心零部件供应商东海理化的音羽工厂，这家工厂一直以来都在为丰田提供换挡杆、车锁、变速箱和制动踏板的制造。

　　    以一款AT换挡杆为例，在TNGA改革之前，东海理化的换挡杆生产线长达10.6m，需要4名员工，而改革之后，长度缩短到了2.7m，并且只需1名员工就可解决一切问题。TNGA带来的简约化、紧凑化通用革命，不但使得企业的空间节省了75%，还让成本减少了50%，工时减少了20%。省下来的这部分时间和投资成本，丰田全部用于了再投资，步入了良性循环。

　　    

　　    另一个令所长印象深刻的画面是1cm的拘泥：即使在解决了流程冗余，流水线上只剩下一名工人的情况下，作业工人身体的倾斜度与作业台的设置摆放都经过严密的测算和演练，达到操作的最佳化，让标准和流程都趋于模块化，从而更能保证产品的品质。

　　    而这一系列看似“病态”的极致态度，让丰田的品质把控能做到独步全球，不良率控制在业界最严苛的0.5%(2000份成品仅出现1个不良率)。

　　    场景三

　　    西浦赛车场：以驾驶者为中心的设计初心

　　    

　　    随后，所长在位于名古屋的西浦赛车场的赛道上试驾了三款在TNGA平台上诞生的新车型：第四代普锐斯以及即将引进中国市场的紧凑型SUV和第八代凯美瑞。

　　    通过三款车型的CE介绍，TNGA的开发初衷，就是让车身重心降低，类似跑车的效果和姿态，但又不想压缩家用轿车的实用空间。为解决此“二律背反”问题，开发者想出的办法，就是完全推翻丰田已有的零部件设计方案，以低重心化的超高标准，从无到有重新开发，这就涉及几乎全车零部件，都要遵循紧凑化、小型化和巧妙化设计思想，这才有了第八代凯美瑞看上去既有跑车的颜值，又有轿车的实用空间。

　　    但这种颠覆一切的勇气，也只有立志革新的丰田才能做得出。在记者试驾的三款TNGA车型上，能明显捕捉到丰田的这种变化。

　　    第四代普锐斯作为丰田第一款TNGA车型，很多人第一眼看到普锐斯，低矮的发动机罩、扁平的车身、出色的空气动力学设计，就联想到颇有科幻范儿的丰田氢燃料电池汽车“Mirai”，发出“帅到没天理”的感叹。

　　    

　　在日本已经发售的第四代普锐斯。

　　    丰田旗下第一款小型SUV C-HR，采用的大尺寸车轮和抬高的车身，低轮小角、车身钻石切割设计，用具有轿跑般速度的上半身凸显出强劲的下半身，天马行空的设计让不少人感叹，这是最不像丰田的丰田。

　　    C-HR的CE佐藤甚至自信到直接对我们说：“如果喜欢C-HR设计，就不要在意后排空间。”

　　    

　　即将于明年引进中国的全新紧凑SUV CH-R。

　　    而在最为重磅的第八代凯美瑞车型上，丰田更是进行了史无前例的变革。按照凯美瑞CE胜又正人的心路历程，第八代凯美瑞从一开始的目标，就是原封不动制造出设计师心中最酷炫的汽车。

　　    

　　历经从第六代到第八代凯美瑞的CE胜又正人。

　　    

　　第八代凯美瑞。

　　    它把前脸飞翼式的饰板直接“下沉”到了中网的下半部分里面，巧妙地将前脸分为上下两层。同时降低了发动机罩、让轮胎偏安于四个角、车顶向后方延长同时拉低双腰线，强调轮胎的存在感，再加上车身侧面和C柱类似Coupe车型的设计，使得凯美瑞看起来格外动感，发生了脱胎换骨的变化。

　　    

　　    性能方面，因为TNGA架构下的动力系统要保持长效优势，所以丰田动力开发工程师对于2.5L Dynamic Force Engine，完全是从零开始开发基本架构和部件，并通过高速燃烧技术和可变控制系统，创造出这款具有全球最高40%热效率的发动机(混动版本41%)，再次打破了低油耗和强动力不可兼得的“二律背反”现象，旨在打造短时间内无法超越的性能。

　　    

　　    写在最后：

　　    时日如飞，当初以自动织布机起家的丰田已逐步发展成日本企业“洋堂中的洋堂，从“打个喷嚏会影响整个日本经济”这种广为流传的段子来看，丰田确实有其重要性和不可替代性。

　　    如果技术创新是一场短跑，日本一直都没赢过，在很多技术创新上丰田也没有领先。然而，如果技术创新是一场长跑，我有理由相信，丰田那种近乎顽固的坚持会笑到最后，基于这家80岁企业试图再度实现自我颠覆的决心。