铁路设备：铁路建设基调开始转变 荐2股

　　事件: 1月9日,2014年铁路工作会议召开,计划国家铁路安排固定资产投资6300亿元,投产新线6600公里以上;4月2日,李克强主持召开国务院常务会议,确定深化铁路投融资体制改革加快铁路建设的政策措施;4月9日盛光祖接受采访表示2014年铁路固定资产投资提升至7200亿元,投产新线从6600公里增至7000公里以上,新开工项目从44项提升至48项;4月30日,铁路总公司电话会议表示,调整今年铁路投资总额至8000亿以上,开工项目增至64项,投产新线确保达7000公里以上,设备投资额由1200亿元增至1430亿元以上。

　　点评:

　　1、铁路投资规模不断上调 建设基调有所转变

　　铁路在经济增速放缓背景下,是首选刺激手段。2013年我国铁路完成固定资产投资6638亿元,投产新线5586公里,在1月9日2014年铁路工作会议中,铁路总公司计划国家铁路安排固定资产投资6300亿元,投产新线6600公里以上,我们在前期点评报告中都指出根据建设规模和竣工里程,投资额度需要上调,在经济增速放缓的情况下,今年经过3次上调增长到8000亿元(6300亿7000亿7200亿8000亿),较去年增加21%,距离2010年的8427亿元历史高峰仅一步之遥。

　　铁路建设基调有所改变,利好长期建设。4月30日的电话会议虽然大幅上调了1000亿元的投资额度,但竣工里程并没有变,而是大幅增加了新开工项目(44个48个64个),更提出“新论证的项目在条件成熟时,年内也可开工”,自刘志军落马之后,铁路建设的基调从大跃进式建设变成“保在建、上必须、重配套”,即投资侧重于完成前期开工项目尽快完成在建项目,因而到2013年两年期间内新开工线路寥寥无几,但这次新增投资明显更加侧重新开工项目,3月份发改委新批了5条铁路,而包括京沈高铁、商合高铁在内的多条线路也已经开工建设,利好铁路长期发展。 2、铁路资金来源仍需解决 铁路发展基金或已推出 。

　　资金仍是成为铁路发展最需解决的问题。今年1-4月我国铁路累计完成固定资产投资1078亿元,同比下降2.8%,其中基本建设投资943亿元,同比增长5.2%;4月份我国铁路完成固定资产投资365亿元,同比下降16.9%,其中基本建设投资349亿元,同比下降0.5%。虽然4月份铁路总公司连续上调了投资规模目标,但4月份投资却是下降,表明资金仍是铁路建设的首要问题。但从历年铁路总公司(或原铁道部)都能够完成制定的目标,预计今年仍能完成目标,因而铁路发展基金预计将会加快推出,铁路投资增速与去年前高后低不同,今年将为前低后高。

　　从铁路资金来源看,铁路发展基金是新增投资的主要来源。按照2013年初铁路基建投资目标5200亿元资金来源:中央预算内资金127亿元,铁路建设基金302亿元,铁路专项资金195亿元,铁路债券1500亿元,铁路企业自筹资金10亿元,地方及企业出资700亿元,外资38亿元,银行贷款2329亿元。今年发债规模仍为1500亿元,地方及企业也为700亿左右,而银行贷款不可能大幅提升,因而今年投资规模提升,主要新增资金将来自铁路发展基金中引入的社会资本。

　　铁路发展基金模式已经大致确定。去年8月份国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,指出要研究建立铁路发展基金,4月2日的国务院会议明确提出每年2000-3000亿的总规模,表明国家对方案设计方面已经成熟,按照之前设想,铁路发展基金每年2000-3000亿的规模中,中央财政性资金和社会资金比例约为1:2至1:3,其中今年中央财政性资金预计包括:中央预算内资金200亿元、车购税150亿元,铁路建设基金400亿元,其余为社会资本。根据报道,铁路发展基金采取封闭式公司型基金形式,暂定15年,铁路总公司为普通股东,其他投资人为优先股东,不参与基金公司日常经营管理,具体回报根据市场情况协商确实,预计会参考银行存款利率上浮模式,70%将投资于中西部铁路。而“铁路承担的公益性、政策性运输任务,中央财政在一定期限内给予补贴,逐步建立规范的补贴制度”,即考虑到补偿作为基金初期投资回报的来源。

　　铁路发展基金或已实质性启动,铁路后续投资有望保持高位。4月份江西省发起设立了省级铁路产业投资基金,该基金分三期募集,首期规模50亿元,保证收益不低于6%吸引社会法人资本;江苏成立拟成立省级铁投公司和基金,以财政性资金为引导,集中国有资本和收益,吸引社会法人投入,筹集规模为500亿元。从过去看,铁路总公司(铁道部)都能完成投资目标,这次既然上调投资金额,应该是对资金来源有所保障。之前国务院提出设立铁路发展基金,2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿,可能并不是设立统一基金,而是分各省份如江西、江苏那样根据自身情况设立,最终实现吸引社会资本进入。从铁路“十二五”规划目标看,到2015年底铁路运营里程达到12万公里,2013年底为10.4万公里,今年完成7000公里,明年按规划将在9000公里左右(但从2012年下半年以来,政府和铁总都未再明确提过这一目标),即使很难完成目标,但只要铁路发展基金开展顺利,解决部分资金来源,明年铁路投资仍将会保持高位。

　　3、铁路竣工加速提升设备需求 。

　　今明两年是高铁竣工高峰,加上加密需求带动动车组采购。根据我们对各线路的建设进度跟踪,2014-2016年我国开行动车组高铁里程预计分别为4694、4169和2102公里,即今明两年将迎来竣工高峰。从铁路总公司自身而言,加快铁路竣工有助于改善现金流状况和长期盈利能力,以京沪高铁为例,2011年日均客流量13.2万,2012年13.8万,2013年23.2万,2014年截至目前25.2万。第一年收入110亿元,第二年170亿元,预计到6月30日的第三年收入将达到250亿元,有望实现盈利,超过预期,而随着高铁网络的逐步建成,联网效应开始体现,以厦深高铁为例,建成后除了不断加密班次外,今年7月新的运行途中,将开通从厦门直达北京的动车,西部一些线路目前虽然不如东部客流量大,但随着铁路投资向西部倾斜,未来形成联网后,包括高铁旅游(西部旅游资源丰富)与东部联通等都将提升其运营效率,从而提升动车组需求。从交付量看,2013年铁道部共计招标了473组动车组,去年南北车共交付了228组,按照目前的线路竣工情况,预计今年仍将进行动车组招标,根据加密需求的提升,我们上调今明两年动车组交付至396、417组(原350、394组)。

　　从2季度开始,铁路车辆将加快交付。今年铁路竣工里程从6600公里提升至7000公里以上,铁路设备采购额度也从1200亿元提升至1430亿元以上,2013年车辆采购支出1023亿元,同比增长37.8%。除动车组外,去年招标的客车、货车和机车大部分都在去年底交付,因而拖累了南北车1季度的业绩增长,但随着4月份车辆招标的启动,机车和客车招标量都已经超过去年全年量,而如果媒体报导的5月份动车组招标若如期启动,那么招标金额就已经达到去年的69%,加上后期货车、第二次动车组以及部分机车的陆续招标,预计从2季度开始铁路车辆交付将会加快,从而带动南北车业绩增长。

　　4、海外空间广阔 高铁是名片。

　　随着高铁运营成熟,成为政府外交新名片。高速铁路是一个系统工程,包括铁路建设,运营车辆以及运营管理技术等,我国是全球高铁运营里程最长也是在建里程最多的国家,在铁路建设、运营等方面积累了丰富的经验,国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元,而我国只有0.33亿美元,法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分,而我国可以做到每公里7美分。总体上为李克强总理概括的:“中国高铁技术先进,安全可靠,成本具有竞争优势”,并已成为新一届政府的外交新名片,在对泰国、澳大利亚、罗马尼亚和非洲等的访问中,国家领导人都不遗余力推介高铁技术。

　　我国车辆制造商开拓海外市场具备两大优势:1、我国复员辽阔,车辆在不同环境中都有应用,因而在技术上更能满足不同国家不同环境的要求,如货车在快速、重载方面的需求,内燃和电力机车对不同功率的需求,高铁对不同速度等级和不同环境(如高原、高寒)等需求;2、我国自身市场空间大,车辆厂商有规模化生产效应,国产化率也不断提升,因而具备性价比优势。

　　高铁出口突破更重要的是彰显品牌效应。虽然我们陆续看到了世界各国发展高铁的热情,但是国外高铁决策、建设周期都远超国内,建设规模也与国内相差较远,近期媒体报导了我国高铁延伸到国家的四条构想:欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁和中俄加美高铁,但除了泛亚高铁外,其余几条都仍遥遥无期。虽然高铁输出对南北车的短期业绩影响不大,但高铁技术作为轨道交通最前沿的技术,通过国家对高铁技术的宣传,很好的让世界认识到中国的高铁技术已经处于世界最前沿,对我国整个轨道交通车辆的出口形成了很好的品牌效应。

　　国内轨道车辆出口仍有很大空间。目前全球市场中每年轨道车辆新造业务市场规模约547亿欧元,服务市场约535亿欧元,新兴发展中国家需求增长最快。我国除了高铁动车组外,机车、客车、货车和城轨车辆都已经形成了持续接单能力,如南非的机车、阿根廷的地铁订单等,随着高铁品牌效应的形成,未来出口空间广阔。

　　料来源:中国南车,招商证券5、行业投资策略 。

　　维持行业“推荐”评级。今明两年是高铁竣工高峰,铁路发展基金的设立也有望解决铁路长期建设的资金问题,高铁产业链更加受益,主要标的有中国南车、中国北车和永贵电器等。从估值情况看,重点推荐从处于估值洼地的中国北车和中国南车。

　　可能催化剂:动车组招标启动、提出对未来铁路建设规划风险因素:铁路发展基金设立延后;高铁竣工应资金压力延后。(招商证券)