比亚迪窘境：多线产品之忧

　　


　　虎嗅4月24日登出《比亚迪断腕, 等待戈多》一文，从财务的角度解读了比亚迪在电动车未获预期的100亿营收，2014年经营活动产生的现金流净额仅为3807万(同比下降98%)的情况下，变卖优质资产、聚焦主业、期盼电动车春天到来的局面。

　　比亚迪今天的处境是由它的产品战略决定的。

　　传统汽车：2015年到了，还不是中国第一

　　2014年中国汽车销量排名第一的上汽销量达558.4万辆。令人欣喜的是三大自主品牌进入前十，它们是排名第八的长城、第九的奇瑞和第十的江淮，销量分别为62.5万辆、48.6万辆和46.5万辆；排名前十的汽车厂商合计销量为2108万辆，占全国汽车总销量的89.7%。没有进入十大，意味着掉出中国汽车产业第一阵营，至多是三流角色。

　　2014年，比亚迪汽车销量为43.5万辆，同比下降13.3%。(注：上述数据由中国汽车工业协会统计，与厂商在财报中确认的销量或有较大差异。例如比亚迪2014财报披露的销量为37万辆，同比下降21.3%)

　　王传福“2015年产销量中国第一、2025年全球第一”的目标，在2015年成为笑话。上市公司老板高调预测六年后成为行业第一，却被证明错得离谱，对投资人似乎不算厚道(严格讲是有法律责任的)。值得警惕的是比亚迪有“一胜利头就脑不冷静”的病根儿。2010年销量目标是80万，最终完成50万出头；2014年预计新能源车营收100亿，结果只有70多亿。＃说的时候气势如虹，不由得股民不信。兑不了现，则不了了之，接着听故事＃

　　不过，王传福当年声言要成为中国第一是有些依据的。2003 年，比亚迪以2.7亿收购陕西秦川汽车77%股权，成为吉利之后进军汽车制造领域的第二家民企。走过一段自主研发的“弯路”后，比亚迪走上“逆向研发”之路。对丰田花冠的逆向研发非常成功(甚至不少零部件都可以互换)。站在2007年，手握逆向研发大法，眼看F3的增长势头，似乎可以望到通向中国第一、世界第一路径。

　　


　　此后，比亚迪不仅逆向研发出中级车F6(逆的是凯美瑞)，还有系列涡轮增压发动机和双离合器。比亚迪高管沾沾自喜地说：逆向研发也是本事！#扬我国威#

　　众所周知，汽车工业是规模经济的典型，据测算当产量由5万上升到10万时，每辆车的制造成本可下降15%；增加到20万时，成本再降10%。如果一款车的年产量达到20万，单位成本比5万辆时低25%。王传福当然懂得这个道理，否则不会提出做中国第一、世界第一。

　　比亚迪汽车的产品战略的根本问题在于机心过重，正所谓“机心存于胸中，则纯白不备；纯白不备，则神生不定；神生不定者，道之所不载。”(《庄子》)

　　逆向研发花冠尝到甜头后，自认为没有什么是逆不了的，“只要愿意，甚至V6、V8、W12发动机也能立刻上马。”奔驰、宝马、特斯拉分分钟可以“逆”出来。于是，预计市场上什么车会卖得好就找个对象逆一下，以图再现F3的辉煌。到了2014年，在售的十几款车型中倒有九款销量不到2万，只有F3和S6两款迈过10万大关。相比之下，朗逸、速腾、轩逸每款车的销量都在30万以上。自主品牌中长城哈弗H6卖了31.6万辆，吉利帝豪卖了16.5万辆。

　　


　　逆向研发是本事，但“逆”出的产品要被市场接受才是真本事。比亚迪F3早已开始衰落，被F3所逆的丰田花冠累计销了4000万台。

　　比亚迪汽车产品战略的不幸在于“人算不如天算”。尽管嘴硬，比亚迪也知道靠逆向研发在传统汽车领域不了大气候。于是将主要资源投向电动车领域，以图弯道超车，而对传统汽车的研发投入有所减弱， F3在2009年曾创下年销29万的辉煌，如今销量只有5年前的三分之一，却还在挑大梁；F6早已衰；F0、L3、G6也都在走下坡路；S6高位徘徊三年……传统车型青黄不接已是不争的事实。

　　本以为新能源车的春天已至，借着秦的爆款，2014年电动车可带来100亿营收，却不想再次落空。现在的情况是旧梁已朽，新梁尚不堪重负。

　　纯电动车：推广重度依赖关联交易

　　与纯电动车相关的描述首次现于2010年中报：“报告期内，首两批纯电动出租车E6在深圳交付运营。”

　　2010年报称：”现时正以出租车形式在深圳投入试运营的50辆纯电动汽车E6。从2010年5月至12月份累计运行里程已突破150万公里。”

　　实施e6示范运营的是深圳市鹏程电动汽车出租汽车公司(以下称：鹏程出租)。根据公开资料，鹏程出租成立于2010年3月2日，2000万元注册资本都是深圳比亚迪汽车(集团持有78%)出的。比亚迪方面持有鹏程出租45%股权，其余55%股权由深圳巴士公司持有。

　　截至2010年未，比亚迪与鹏程出租的关联交易金额为1281万元。50台e6，每台25.6万元(不含税)。

　　2011年下半年，比亚迪向鹏程出租交付250台e6，后者保有量达到300台。年报披露向关联方出售产品的金额为5329万元，每台平均售价为21.3万元。至此，300台e6总货款7170万元，而应收鹏程出租的款项高达4446.7万元。

　　2012年报披露，在深圳投入运营的e6纯电动出租车达到800台。向关联方出售产品金额为1.368亿，均价为27.4万元。报告期未，鹏程出租未尝款项达到1.32亿元，占累计销售交易额的六成以上。

　　2013年，鹏程出租运营车辆数没有变化(800台)。但在年报中，比亚迪称“本年度,本集团向鹏程出租销售纯电动汽车 E6,计人民币 21,641千元(2012 年:人民币136,838千元),本次交易定价原则依据市场价格确定”。

　　2014年，比亚迪向鹏程出售产品金额仅为2000元，鹏程出租e6保有量居然加增了50台！

　　2013年，鹏程出租一台车都没有增加，比亚迪年报却称向其出售了价值2164万元的E6。2014年，鹏程出租只花2000元就添置了50台。或许是鹏程出租2013年交了钱，比亚迪2014年才交车。但根据会计准则，比亚迪本应在交车后再确认收入。倒不是说比亚迪与鹏程出租间有什么不可告人的交易，只不过从这一事件可以看到关联交易“任性”到何种程度。

　　


　　其实，比亚迪的电动车之旅始于F3DM(DM即双模之意)。2008年12月15日，比亚迪正式发布双模电动汽车F3DM。这款电动车外形与F3相同(4560X1822X1630)。

　　双模车的本质是配备了燃油和电动两套动力系统，车辆制造与维修成本大幅增加，而且油、电两套装置经常有一套是闲置的。但F3DM却是比亚迪因时、因地制宜的最佳选择。事实证明，油电混合的双模之路比纯电动之路要宽广。

　　从研发和生产角度，比亚迪可以成熟的F3为基础，配备电机、电池、电控，自然而然地实现双模(F3DM这个名称很贴切地反应了它的身世)。对用户来讲，当电机、电池、电控技术的可靠性及续航里程还不甚令人满意的时候，双模更容易接爱(电动不行就烧油呗，总不至于趴在路上动不了)。这就是双模的F3DM比E6先问世的原因。

　　F3DM的一大特色就是可以直接使用家用220V电源充电(需要7小时)。虽然谈不上多高的技术，但却是世界首创，它抓住了公用充电设施稀缺，许多国人没有固定车位可以安装私人充电桩的现实。

　　成本增加了怎么办？政府补贴呀！

　　2011年6月，比亚迪在Ａ股上市的招股文件中称：2009年2月开始销售 F3DM(2009年销27台、2010年销338台)，累计收入 2944万元。别小看这365台车和不到3000万收入，比亚迪当年就凭它们成为中国新能源车的龙头。

　　双模的思路一直延续至今，比亚迪在2008年、2010年先后推出两款F3DM后，再次全新改款后拿出的就是大名鼎鼎的秦。

　　不管别的国家如何，双模混合是最适合中国国情的新能源车推广模式。老百姓买回双模电动车，能充电时一定会充电的，因为用电比烧油便宜。但无电可充时，百姓必然把双模电动车当汽油车开。那么政府为节能环保发放补贴、免费上牌、不限行、免费停车等优惠就有失公平了。

　　插电混合电动车销售依赖补贴，但这补贴拿得有争议，各地有各地的土政策(地方保护不是中央一句话就会消失的)。去年上海销了4000多辆秦，今年上海要求凭经销商、充电桩安装公司和居委会三方盖章的证明文件才能免费上牌，门槛一下提高了。所以说，沾政策的光，就要承担政策风险。

　　单就电动车而言，比亚迪双模、纯电双管齐下的战略很有道理。但从比亚迪集团而言，手机部件、手机组装、充电电池、燃油汽车、纯电动车、双模电动车等诸多业务一起上，战线太长，资源分散。

　　(声明：本人不执有比亚迪A股、H股及衍生品。本文亦不构成任何投资建议。)