干线竞争白热化 航企觊觎支线航空蓝海

　　从支线发家的天津航空市场销售部副总经理王超也对记者表示，目前国内航空市场的情况是，公费的商务客源逐步下滑，自费的旅游及探亲客源则逐步提升，这对支线市场都形成不小的刺激。

　　又一家新的航空公司要开飞了，这次是大本营位于贵州的多彩贵州航空公司。

　　“我们计划下个月28日首飞，使用适合支线运营的E190飞机作为我们的主力机型，”多彩贵州航空公司董事长翟彦，在“2015中国民航支线航空论坛”上对《第一财经日报》记者透露。

　　多彩贵州航空是去年8月贵州省政府旗下的贵州产投集团组建的，今年6月获得中国民航局批准筹建，初期主要希望开辟贵州省内城市和周边省份的航线市场，因此初期的机队也是以支线机型为主，从巴西航空工业集团订购了17架E190飞机。

　　多彩贵州航空可以算是支线航空市场的最新进入者，而此前主要在东部沿海等干线城市竞争的多家航空公司，也已经开始布局支线航空市常

　　支线市场升温

　　之所以要组建贵州自己的航空公司，与贵州省希望大力开拓旅游产业不无关系，由于省内旅游资源丰富，复杂的地形又不适合大建高铁，飞机也就成立贵州开拓旅游业的重要交通工具，大批省内的支线机场也逐渐建成。

　　“截至目前，全省共建成了干线机场1个，支线机场9个，另外还有在建的支线机场1个，开展前期工作计划的支线机场3个。” 贵州省人民政府副秘书长吴强在论坛上透露，机场的加快建设也使贵州的旅客吞吐量增速跃居全国第一，2014年全省各机场累计完成旅客吞吐量1420万人次，同比增长26.2%。

　　而提到国内的支线航空，就不能不提奥凯航空和幸福航空，最近，两家公司也在通过合并支线航空业务，希望进一步抱团做大。

　　“幸福航空占股48%，奥凯航空占股46%，管理团队占股6%，主运营基地拟设在奥凯所在的天津，”奥凯航空一位管理层告诉记者，除了开拓国内的支线航空市场，新的公司还计划把航线网络连接到中亚五国去。

　　上述管理层透露，目前吉尔吉斯斯坦等中亚五国，正好处于国家“一带一路”的交界点上，从国内新疆到中亚五国的航线需求并不小，如果用支线飞机和干线飞机结合飞机，就可以把中国、欧洲、土耳其连起来。

　　从支线发家的天津航空市场销售部副总经理王超也对记者表示，目前国内航空市场的情况是，公费的商务客源逐步下滑，自费的旅游及探亲客源则逐步提升，这对支线市场都形成不小的刺激。再加上一二线机场的时刻资源越来越饱和，各个公司可能会将更多运力投入到三四线市场进行延伸，当然，这也对目前正在运营支线的航空公司带来了更多的挑战。

　　盈利和补贴难题

　　据记者了解，在过去几年，从事支线航空运营的企业要想获得盈利，并不是一件容易的事。

　　多位行业内人士对记者分析，由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。一些支线航线只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡，但如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线依然无法取得更好的运营效果。

　　而说到补贴，几家国内完全运营支线的航空公司的管理层，也认为目前国内所实施的支线航空补贴政策也有不合理之处。

　　“比如2013年前的过去五年，民航局在安排支线航空的补贴资金上已经超过50亿元，每年10个亿看起来很多，最近几年依然在不断增加，但实际上还是大多被传统的大型航空公司拿走了。”一家支线航空公司的管理层对记者直言。

　　记者查阅民航局2013年公布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》也发现，当年斥资4.3346亿元补贴21家航空公司。而在获得补贴的航空公司中，获得1.1066亿元最多补贴的是东方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中国国航，而纯粹运营支线航线的幸福航空和华夏航空，只分别获得补贴540万元和721万元。

　　“国内对支线航空现有的补贴政策是，只要开辟的航线至少有一端连接支线机场，以及距离在600公里以内的跨式段，就可以纳入补贴范围，所以很多干线航空也能拿到支线航空的补贴，比如在两个干线机场之间的航线，经停一个支线机场，始发到经停，以及经停到达到的两段就都可以拿到补贴，”上述支线航空公司的管理层对记者透露，所以，目前不管是对支线航空还是支线机场的定义，及相关补贴标准，都需要进一步修订和明晰。

　　支线蓝海在哪里

　　不过，在巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣看来，中国的支线航空市场依然有很多蓝海待开发。目前中国低于110座以下的的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右，而欧美普遍在20-30%，其实在中国还有大量适合70到130座级飞机的市场没有人飞，将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个，70%左右的航线每一天航班不到两班。

　　王凤鸣认为，这与国内航空公司的航线网络布局策略有关，主要还是将北上广深等繁忙城市作为枢纽，而事实上，一些二线城市可能更适合打造一些区域航空枢纽，把周边5、600公里的支线机场通过区域枢纽连接起来。“我们认为中国应该有10个或者12个以上的区域性枢纽，而70—130座的飞机可以提供更好的衔接、更多的频次，提高机场的利用率。”

　　这样的理念其实已经得到了一些航空公司的认可。比如将天津作为主运营基地的天津航空，就在打造以西安和乌鲁木齐等为中心的轮辐式复合网络，贵阳、南宁、海口和大连几个基地也弥补了一些干线市场通航点的不足，用190、145支线飞机承接支线运营和次干线，并为国际干线、干线次干线输送资源。

　　目前拥有20架190支线飞机的南航，也在规划干支结合的网络布局。南航营销委运力网络规划收益部副总经理谭光对记者透露，目前公司的20架190飞机有10架放在乌鲁木齐，主要是推动疆内与疆外的发展，另10架则在广州基地，主要投入广东省珠三角地区以及省外二三线市场及东南亚的发展，并服务于广州枢纽。