BDI屡创历史新低 航运业“逼近破产潮边缘”

　　【BDI屡创历史新低 航运业“逼近破产潮边缘”】对于该指数的再创历史新低的原因，中投顾问高级研究员申正远向《证券日报》记者分析：“BDI指数下跌主要因为全球经济下行压力大，国际贸易相对低迷，且原物料行业不景气，大宗商品运输需求下降；此外，石油等燃料价格低迷，也影响了BDI指数。”

　　BDI屡创历史新低 航运业“逼近破产潮边缘”

　　1月5日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数(BDI)继续下跌，再次突破历史最低点471点，报收468点。

　　对于该指数的再创历史新低的原因，中投顾问高级研究员申正远向《证券日报》记者分析：“BDI指数下跌主要因为全球经济下行压力大，国际贸易相对低迷，且原物料行业不景气，大宗商品运输需求下降；此外，石油等燃料价格低迷，也影响了BDI指数。”

　　BDI指数

　　再创历史新低

　　回顾历史，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一权重产生的BDI取代BFI，由五国(美、英、挪威、意大利、日本)20家大型仲介商针对数条重要航线，依其每日运价所编制，为目前市场上最具代表性之散装航运运价的晴雨指标。

　　波罗的海干散货指数曾在2008年5月20日达到11793点，创下历史最高记录。但是，该指数在2016年1月5日跌至468点，再次刷新历史新低。

　　有分析人士指出，中国经济增速的持续放缓，对于大宗商品的需求明显减弱，对BDI指数造成较大打击。作为铁矿石最大的消费国——中国今年钢厂减产预期不断升温，乃至钢企煤企的兼并重组预期，均将导致铁矿石的进口量继续下滑；加之过去几年，船舶运力增长明显，这也造成了当前航运市场处于运能过剩状态，对运费形成下行压力；再者，OPEC国家对于当前的原油产量仍然表示不会进行减产，油价将继续承压运行，这也不利于运费的回暖；最后，连续升温的美联储加息预期，也进一步打击了大宗商品市场，对BDI指数起到偏空影响。

　　据业内人士向《证券日报》记者表示，由于煤炭需求量的减少，国内煤炭运输量明显下降。而与煤炭相关的运输行业也因此受到影响。

　　干散货海运企业

　　或成破产潮导火索

　　2016年1月5日，上海国际航运研究中心发布了2015年第四季度中国航运景气报告称，2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续四个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。

　　该报告分析，2016航运破产重组潮将一触即发，其中，一季度中国航运企业经营压力继续增大，干散货海运企业或将成破产潮的导火索。“目前，船公司经营状况每况愈下，干散货海运行业逼近破产潮边缘。”

　　回顾2015年，全球已有多家老牌航运公司宣告破产。其中，丹麦老牌航运商Copenship于2月初申请破产；同期，大连威兰德航运公司于美国德克萨斯州正式申请破产保护；3月份，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序；7月份，三善航运公司(Samsun Logix)6年来第2次向法庭申请破保。据西英船东互保协会(West of England P&I Club)报告，该公司已于7月3日向首尔中央地区法庭申请启动重组流程；9月份，船东英国Ceona Offshore旗下的9家子公司已进入接管程序；9月29日，日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA已向当地法院提交申请破产，进行债务重组流程。

　　在BDI指数不断刷新历史下限，屡屡跌破历史新低的现在，业内对于航运业的未来前景普遍持悲观态度。

　　全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得·桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。

　　去年10月份，伦敦航运咨询公司Drewry称，由于全球贸易放缓和大型货轮密集交付，集装箱航运还将经历3年的运力过剩和财政困境。

　　而根据中国航运景气调查显示，超六成企业认为2016年BDI将低于800点，2016年，大宗散货下游需求仍将进一步下滑，海运需求增长或将出现一定程度的下滑，而运力短期内难进行有效消化，国际干散货海运市场总体情况仍将十分严峻。

　　对于未来的BDI指数走势，中投顾问高级研究员申正远向《证券日报》记者分析：“全球经济景气度短期内难有好转，国际原物料市场供过于求的局面仍将持续，国际油价下行压力大，BDI后期或呈现波动下滑的趋势。”

　　航运央企重组

　　“抱团取暖”

　　中投顾问高级研究员申正远向《证券日报》记者表示：“航运业渡过难关可以从以下两个方面着手：一是变卖出售部分经济性能较差船舶，降低企业经营成本，提高整体竞争力的同时，能够缓解市场运力过剩的矛盾；二是企业之间抱团取暖，通过联盟、合作甚至是并购的方式，加快业务整合和产业链上下游之间的融合，以提高企业抗风险能力。”

　　事实上，在航运业接连传出破产消息的同时，业内的并购重组也开始逐渐增多。即使是国内的四大航运央企巨头也难以避免并购重组的命运。

　　2015年12月25日，中海集团和中远集团旗下上市公司公布重组方案并复牌。2015年12月30日，中外运长航集团旗下上市公司发布公告称，中外运长航集团将整体并入招商局集团，成为其全资子公司。2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。

　　对于央企四大航运巨头的重组行为，有业内人士评价：“无论是中远集团和中海集团的整合，还是中外运长航集团并入招商局集团，都是在央企改革的背景下进行的重组自救。”

　　上述业内人士分析，自2008年全球金融危机以来，航运业已经经历了多年寒冬，目前仍未有任何复苏迹象。整个行业供大于求、亏损严重，重组、破产事件不断发生。在这样的背景下，国内航运央企进行整合重组势在必行。

　　中原证券行业研究员分析，中海集团和中远集团按照细分业务的整合且并将亏损大户干散货航运业务从上市公司中剥离，有利于各上市平台后续的稳定经营和盈利。而中外运长航集团纳入招商局集团，且已在VLCC油运业务上进行深度合作，也是在招商局这一更大的平台下，发展航运产业并突出重点业务发展的重大战略。“对于航运板块，我们需要看到各家上市公司的积极自救但也不能回避整体行业的羸弱，因此给予板块‘同步大市’的投资评级，后期将积极关注整合效果和所带来的投资机会。”

　　不过，也有业内人士指出，全球经济增长乏力，航运业仍处于行业低迷期，业务整合效果尚待观察。