押注超800亿 车企新能源马拉松鸣枪开跑

　　从最初的出发点来看，车企选择走上新能源之路出于政策的“倒逼”；另一方面，在国家力促汽车产业升级的大背景下，选择发展新能源对车企来说确实可以尝到一定“甜头”。

　　虽然1月国内新能源汽车的产销量环比大幅回落，但车企押宝新能源汽车的热情丝毫未减。

　　日前，奇瑞投资15.6亿元打造的奇瑞年产6万辆铝合金骨架车身纯电动乘用车项目，正式在安徽芜湖高新区奠基。据了解，该项目一期工程预计将于今年9月份建成投产，投产的首款车型为一款小型纯电动SUV车型。

　　无独有偶，就在奇瑞新能源项目奠基前几日，吉利汽车位于湖南湘潭的新增新能源SUV项目正式开工建设。据了解，吉利的新能源SUV项目虽然是基于现有平台新增，但其在生产程序、标准等方面全面对标沃尔沃，因此，其投资金额也达到35亿元。据了解，位于湘潭的SUV项目将于2017年完成首款SUV的整车下线。2018年实现量产，并最终达到年产15万辆的产能目标。

　　除上述两家之外，几乎所有的自主车企和大型汽车集团在“十三五”期间都将重金押宝新能源和节能汽车。在此之前，江淮汽车就表示，将停止在传统轿车领域的投入，专注于SUV以及新能源汽车市场，而比亚迪、长安、长城、上汽、北汽等众多车企都发布了“十三五”新能源汽车规划。在政策的驱动之下，“十三五”期间的汽车产业投入越来越倾向于新能源和节能汽车领域。据记者初略统计，在2015年至2016年初，上述车企对外发布的未来5年新能源汽车规划投入金额已超过800亿元。

　　与之相对应的是，奇瑞希望到2020年，新能源汽车的销量达到20万辆，上汽集团的规划目标是60万辆，吉利希望所销售的车型中新能源汽车占比达到9成……

　　从最初的出发点来看，车企选择走上新能源之路依然出于政策的“倒逼”，最直接的一点就是2020年所有车企都必须满足5.0L的平均油耗限值；另一方面，在国家力促汽车产业升级的大背景下，选择发展新能源对于当下的车企来说确实可以尝到一定“甜头”。

　　除了政府给予企业的新能源推广补贴之外，眼下，由于国家和地方双重补贴的存在，“新能源汽车的单车盈利能力确实高于传统车型”。一位自主品牌的企业负责人如是告诉《第一财经日报》记者。

　　以比亚迪为例，多年来在新能源汽车领域默默耕耘，2015年这些投入和努力终于化作可见的回报。据公司此前发布的数据和公告显示，在2015年比亚迪45.54万辆的销量业绩中，其新能源车销量虽然仅为61722辆，但产值达到220亿元，首次超过传统汽车的销售贡献(190亿元)。预计2015年度净利润为26.8亿元至28.5亿元，同比增518%-557%。而这一利润暴增，得益于新能源车战略的开花结果，唐、电动大巴、出租车等公共交通和专用车领域的订单增加。

　　北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成告诉记者，虽然非上市公司或者说就算是上市公司，其新能源方面的盈利和收益也并不一定以数字的形式在报表中体现出来，但据他了解，事实上确实有不少车企借由新能源汽车获得了高额的利润。记者曾经按照2015年新能源汽车的销量以及中央和各地的补贴情况进行测算，2015年财政投入新能源汽车的补贴金额超过300亿元。在客车领域，仅宇通和中通两家，去年前3季度获得的政府补贴就超过42亿元。

　　“大棒+胡萝卜”的做法确实让车企愿意重金投入新能源汽车领域，但与此同时，也有业内人士认为，自主品牌新能源汽车发展的窗口期并不多了。

　　按照国家政策，新能源汽车的补贴从明年起将陆续进行退坡。2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上退坡40%。而从目前来看，眼下奠基或者启动的新能源汽车项目，达产时间几乎都在退坡的时间段。全国乘联会秘书长崔东树曾表示，从车企的成本降低层面看，众多车企成本降低的速度是赶不上补贴退坡速度的。

　　在此背景下，如何降低成本，成为摆在车企面前的一个非常关键的问题。清华大学汽车产业研究院院长赵福全认为，虽然2015年国内的新能源汽车销量达到33万辆，但单一厂家单一车型的产能和销量非常有限。从这一层面看，其实是非常不利于成本管控的。要降低成本，必须提升市场集中度，而市场集中度的提升则是要求车企在技术上的领先以及在产业链上体现出优势。在此背景下，包括比亚迪、上汽、北汽等车企都在努力致力于电池、电机、电控等核心零部件方面的技术突破和掌控，希望在未来的竞争中占据主动。

　　虽然国内新能源汽车市场已经经历跌宕起落，但从根本上看，新能源车企之间的争夺战还只是处于起步阶段。