结构调整助推产能出清 造船业产业集中度面临提升

　　经历了2015年的低迷后，2016年国内造船业淘汰落后产能的任务依旧严峻。业内人士指出，国内造船业淘汰过剩产能，要加快供给侧改革，坚持“两个结构调整”：一方面要调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力；另一方面要调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

　　经历了2015年的低迷后，2016年国内造船业淘汰落后产能的任务依旧严峻。业内人士指出，国内造船业淘汰过剩产能，要加快供给侧改革，坚持“两个结构调整”：一方面要调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力；另一方面要调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。

　　产能过剩形势严峻

　　根据克拉克松数据统计，2016年1月全球新签订单17艘、共计70.73万载重吨。与2015年12月份全球新签订单75艘、共计549.3万载重吨相比，环比减少58艘，吨位下跌87.12%。与2015年1月份全球新签订单169艘、共计890.81万载重吨相比较，艘数同比减少152艘，吨位同比下跌92.06%。

　　受行业低迷、订单大幅缩水的影响，国内造船业产能过剩的矛盾凸显。据工信部装备工业司统计，2015年1-12月，全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%，其中，海船为1477万修正总吨；新承接船舶订单量3126万载重吨，同比下降47.9%，其中海船为1209万修正总吨。截至12月底，手持船舶订单量12304万载重吨，比2014年底手持订单量下降12.3%，其中海船为4640万修正总吨，出口船舶占总量的95.7%。

　　受此影响，国内造船企业面临着前所未有的压力。以*ST舜船为例，公司日前发布的业绩快报显示，2015年，公司净利润亏损高达53.4亿元。公司表示，2015年世界经济形势依旧困难，国际贸易需求进一步减少，航运市场持续萧条、波罗的海干散货指数屡创新低、国际船市低位震荡。受此影响，以干散货船产品为主的公司船舶主业不同程度的出现了延期交船、交船难、以至于船东弃船的情况，令公司船舶出口雪上加霜，面临严峻的经营形势。

　　2015年，国内有多家船企倒闭。业内人士分析称，在行业持续低迷的背景下，国内造船业在2016年仍将面临加速出清的过程。

　　提升产业集中度

　　虽然全球新船订单量大幅下降、大量船企倒闭，不过，大型船企抵御风险的能力明显更胜一筹。以扬子江船业为例，公司日前发布的年报显示，虽然2015年全球新船订单量大幅减少，但扬子江船业依然获得了37艘新船订单，总价值约为22.5亿元，相比2014年的18亿元进一步增加。截至2015年12月31日，扬子江船业手持订单量为116艘、54亿元，交付期安排至2018年。

　　在行业低迷的背景下，新船订单进一步向大型船企集中。“大型船企在资金、技术、政策等各个方面都具有显著的优势，在行业低迷的背景下，这种优势进一步凸显。国内造船业产能过剩的问题一定程度上是行业的结构不合理造成的，2005年到2007年，全球造船业比较景气，国内造船企业一度多达数千家，很多中小造船厂纷纷上马，投机性色彩非常浓，当行业陷入周期性低谷的时候后果也就可想而知了。所以还是要通过兼并重组等手段进一步提升行业的集中度，出清过剩产能，提高抗风险能力。”中船集团一位人士在接受中国证券报记者采访时表示。

　　工信部装备工业司指出，2015年，全国前10家企业造船完工量占全国53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国70.6%，比2014年大幅提高15.1个百分点。

　　不过，相较于日韩，特别是韩国，国内造船业的产业集中度仍然有很大的提升空间。克拉克松统计数据显示，截至2015年7月底，韩国共有20家船企手持船舶订单，而中国和日本分别为146家和53家。同时，韩国的船舶订单77%的订单集中在该国三大船企——现代重工、大宇造船海洋和三星重工手中，按修正总吨计算，三家公司分别位居全球造船企业第一、第二和第四位。

　　提升高附加船型比重

　　“国内造船业产能过剩还有一个原因是结构性产能过剩。一方面，高附加值的LNG船等船型比重不高，另一方面，低附加值的散货船比例太高，而这几年大宗散货市场剧烈下滑，散货船的新船订单快速下降，这使国内造船业面对的产能过剩压力尤其大。”上述人士指出。

　　意大利船舶经纪商Bancosta发布的报告指出，2015年，中国船企接获新单为389艘，比2014年减少了26%，比2013年减少了52%。导致中国船企去年新船订单量减少的主要原因是散货船市场疲软。散货船一直在中国船企订单中占据很大一部分。去年，中国船企接获的散货船订单量仅为102艘，比2014年的377艘减少了72.9%，比2013年的620艘减少了83.5%。

　　业内人士指出，目前，中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业“转调”。国内船企的订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。

　　在高端船型方面，豪华邮轮更是处于供不应求的局面，国内造船企业尚未染指这一领域。机构预测，在2035年前，中国每年的邮轮旅游人数将超过1000万人次，达到甚至超过美国市场规模。以每艘邮轮2000人的载客量，每年50个航次计算，届时中国市场对豪华邮轮的需求将至少达到100艘。上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩告诉中国证券报记者：“这意味着，未来20年，国内市场每年对邮轮的需求将在5艘左右。”

　　从全球范围来看，邮轮产能面临着巨大缺口。据了解，目前全球每年邮轮旅游人数约2000万人，在役豪华邮轮约200艘，邮轮旅游人数和在役豪华邮轮数量都在以年均约2%的速度增加，全球年均需要新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘，而全球产能目前仅8艘左右。