铁总改革一周年：铁路垄断地位没动 经营困局未变

　　铁总“微改革” 垄断性质未变 下属铁路局步伐缓慢

　　在狭长而略显昏暗的走廊上，仍然崭新的“建设管理部”的牌子在灯光下微微泛着光。不知不觉中，这块牌子代替原来“建设管理司”的位置，已经在这栋办公大楼里挂了近一年。

　　不仅是这块牌子。一年前，两会刚刚落幕，位于复兴路10号的原铁道部大门前，与“中华人民共和国铁道部”拍照留念的游客络绎不绝。这个承载了中国铁路62年兴衰的名字，从去年3月17日清晨起，被永远地尘封在中国铁路博物馆中。至此，代表国家机关的“铁道部”，正式改制为“中国铁路总公司”。

　　从名字开始，关于铁路的改革正在拉开大幕。从政企分开到货运改革，从客票退票手续费降低到售票网站支付宝支付，从货运价格改革到“以地养路”，铁路正慢慢发生转变。

　　不过，北京交通大学经管学院教授荣朝和对此表示，这些改革措施只能称作“微改革”。“其垄断地位没有发生任何改变，涉及到根本利益的，包括资金清算模式也没有发生任何改变。目前的改革措施很难从根本上扭转其经营困局。”荣朝和表示。

　　尽管从未停步，但距离真正伤筋动骨的改革，铁总还有一段路要走。

　　改革一周年

　　2月25日，铁总对自己拥有大量土地、货车等固定资产，往来款、货币资金等流动资产以及专利等无形资产进行了首次大规模资产评估招标。这是铁总成立以来首次对自身的资产状况进行的一次全方位评估。

　　“摸清家底是铁总身为公司应该做的，不仅能更好地了解资产、负债率等详细资料，也为下属铁路局进一步改革做了铺垫。”一位铁路专家表示。

　　事实上，一年前的铁道部拆分改革，更多的是机构的转换和人员的变化。

　　与原铁道部的内设机构相比，铁总一共设有20个内部机构，比原铁道部的机构多出三个。其中，撤销了公安局，新增了物资管理部、资本运营和开发部、审计和考核局。

　　在保留的机构中，除办公厅、运输局、中华全国铁路总工会、全国铁道团委、直属机关党委、离退休干部局名称不变外，其他机构，如财务司、科学技术司、人事司、劳动和卫生司、国际合作司、建设管理司统一由“司”改成了“部”或“局”。此外，一些部门名称有了较大变化，例如，政策法规司改为发展战略与法律事务部，发展计划司改为计划统计部。

　　但改变的只是名称，在机关内设机构中，级别一样，待遇不变。唯一不同的是，坐在同样办公室的官员，都已经不再是“公务员”身份。

　　以新的“公司”操持庞大的铁路系统，铁总的第一步改革落在货运改革上。

　　“到目前为止，铁总进行的比较大的改革都落在货运改革上。因为货运受到的关注少，相较于客运改革阻力小，同时也是铁路利润的主要来源。从去年6月进行的货运改革，增加了货源，减少了手续，对货主和铁路工作人员都是好消息。今年的货运运价改革也将带来不菲的收入。”一位铁科院研究员告诉记者。

　　相较于货运，建设、投融资等改革则比较缓慢。

　　“投融资改革作为改革难点，涉及到多项根本利益，要想得到效果，还有很长一段路需要走。”上述研究员表示。

　　机构改革正当时

　　2月20日，第一家由地方政府筹建的城际铁路公司——川南城际铁路公司浮出水面。该公司将于3月完成组建。投资各方正式签署了合作协议，将通过转让股份的形式向社会资本开放，比例不设上限。

　　这是自去年8月份国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权之后，得出的首个成果。

　　国家政策已经落地多时，然而在今年地方两会政府工作报告中，仍然鲜见城际铁路的身影。事实上，城际铁路自去年明确下放地方后，其建设正面临着尴尬。一方面，一直为城际铁路建设奔走呼告的地方政府在获得建设主导权后无奈囊中羞涩；另一方面，一直呼吁要进入铁路领域的民企在获得政策支持后偃旗息鼓。尴尬的是，尽管经过长达半年的引资，但川南城际铁路公司计划引入的民营资本仍然应者寥寥。

　　“地方铁路局中政企不分的痕迹很重，虽然目前地方铁路局是企业化经营，但还是按照机关来设置，尤其是思维定式、运作习惯方面。”一位地方铁路局负责人表示。

　　“铁路改革最根本的就是把运营和管理的职能剥离开来，运营部分成立公司，实行企业化运作，管理部分则由专门的机构负责，如果这个源头的机制不动，则底下虽有一些小的动作，仍然是换汤不换药。”荣朝和表示。

　　事实上，原来的铁道部和现在的铁总，都牢牢掌握着运营权、调度权、定价权、清算权、投资调整权。而这些问题也正是铁路局改革中难以绕过的问题。

　　“目前关于全国18个铁路局怎么改革，坊间确实有不少方案。不过在铁路总公司和国家铁路局这一层面，暂时没有一个明确的时间表。因为目前总公司和国家铁路局的工作重点并不在这儿。”一位接近原铁道部的人士表示。

　　而18个铁路局整合后，在人员安排、部门撤并等方面将会是必然遇到的障碍。不过，铁路局的整合也已经箭在弦上。

　　2月25日的招标会上，土地评估和土地授权经营资产处置评估招标按照地域将北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局划分为一包。

　　一位评估公司负责人透露，在参与此次投标之前已经获得消息，铁总想通过这次资产评估提升自己的“身价”，为下一步的上市做准备。但铁总财务处一位负责人在招标现场接受媒体采访时，否认了铁总准备上市的说法，并强调，此次资产评估仅是为了“反映资产价值”。

　　“下一步中国铁总如果进行重组的话，也要摸清各个路局的家底。”北京交通大学教授赵坚表示。

　　截至2013年9月底，铁总总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，资产负债率上升到63%；2013年前三季度铁总资产增加3592亿元，负债增加2716亿元，税后亏损17.31亿元。

　　在今年召开的全国铁路工作会议上，铁路沿线土地资产经营开发被列为2014年铁路改革的重点任务之一。土地综合开发正成为给铁路“解套“的救命稻草，被寄予厚望。

　　不过，赵坚表示，土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近高密度的开发很难进行。另外，按照国土部门的规定，交通用地不能用于商业用地，这些政策都要调整。(.华.夏.时.报 .张.智)