新能源汽车政策转向：节能好才多补贴

　　电池装得多补贴就多，这是我国此前执行的新能源汽车补贴政策中出现的奇怪现象。为了获取更高补贴，许多新能源车企简单地把电池装在汽车上，没有真正考虑节能减排的效率。

　　昨天(4月29日)，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了对新能源汽车的补贴方式和补助标准进行调整，逐年下调补贴，到2019~2020年补助标准将比2016年下降40%。

　　多位专家在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，这次四部委对过去补贴不合理的地方作了修订，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。这是对市场需求作出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。

　　补贴标准逐年下降

　　《每日经济新闻》记者了解到，四部委新能源汽车补贴标准出来后，新能源汽车圈内人士集体刷屏。其中，关注最多的问题就是补贴方式和补贴标准的调整。

　　通知称，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017年~2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当下调，2017~2018年和2019~2020年补助标准分别比2016年下降20%和40%。

　　由于国家大力扶植新能源汽车，补贴成为企业的主要利润来源。与此前四部委出台征求意见稿“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”的标准相比，此次退坡幅度更大。

　　有新能源汽车行业人士向《每日经济新闻》记者说，如果2016年生产的纯电动轿车，把补贴算入还能有一些利润的话，那么2017年以后，如果不努力降低成本，适应市场，只有死路一条。

　　重庆交通大学教授王健认为，财政补贴虽然退坡，但目前交通部也在出台相关规定从运营的角度来补贴。等于这边是减了那边增，“国家的节能减排政策在发生变化，过去强调研发或生产，现在转移到使用，更多的会以节能减排的效果作为补贴的标准。”

　　不过，也有新能源车企向记者表示，对企业来说，真正需要的是公平的环境，而不是补贴的绝对值。“如果仅是靠补贴生存，我国企业是注定竞争不过美国的。这次调整，能让企业逐渐适应市场，同时使节能减排真正落到实处。”

　　四部委对新能源汽车补贴标准均有所提高，要想获得补贴消费者购买的新能源汽车需满足四项条件：性能稳定安全可靠，符合新能源汽车相关标准；售后服务及应急保障完备，在销售地区建有售后服务网点；动力电池、驱动电机等关键零部件质量有保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里的质保期限等。

　　通知列出了2016年各类新能源汽车补助标准，与2013年~2015年新能源车补贴政策相比，对补助范围内的新能源汽车产品技术要求做了新的规定，其中纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，同时在行驶速度方面，纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。

　　让市场决定技术路线

　　新的政策中，没有现行政策提及关于钛酸锂/超级电容型电池的单独补贴，而是将所有车型的补贴政策，用统一的单位载质量能耗和纯电续航里程进行了规划。

　　王健说，“过去的政策既不科学也不合理，我们的目标是节能减排，结果我们为电池补贴而补贴电池，导致很多新能源车简单地把电池换在客车上就说这是新能源，对新能源产业和部件没有太多的提升，其能源效率也不高。”

　　此前，由于政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车的发展落后。

　　中上汽车董事长谢镕安在接受《每日经济新闻》记者采访时说，这次新的补贴政策体现了国家对超级电容新能源汽车发展的支持，部委亲自调研听取了企业呼声，“对超级电容汽车，不再强调里程，而是强调城市适用性，不再是以堆多少电池为补贴，这是对市场需求作出的正确的判断，非常有价值有意义。这次技术路线的调整，让超级电容获得公平的政策环境，让超级电容站在公平的起跑线上，让市场决定新能源汽车的技术路线。”

　　“补助金额逐年递减对于新能源汽车销售的影响并不大，新能源汽车的普及是市场行为，私人市场尤为重要。”比亚迪相关负责人向记者表示，与补贴相比，尽快统一全国标准，破除地方政府对于新能源汽车壁垒更为迫切。

　　“在发展初期，政策补贴将会起到很大的作用。”汽车行业分析师张志勇向记者分析，伴随新能源汽车持续放量，产业进入市场化发展轨道，最终政策扶持也会退出市场。