刘远举：高铁争夺战为何大打出手

　　根据媒体报道，5月16日，四川广安市邻水县部分群众走上街头，表达希望达渝城际铁路过境邻水的意愿，并聚集超过八个小时。除了广安邻水，同样与此次铁路过境利益相关的四川达州大竹也发生了类似群体事件。

　　作为连接川渝陕三省市的重要建设项目，达州到重庆的达渝城际铁路，是国家的十三五计划项目，目前处于科学研究阶段，可选的方案有两个。西线方案，是达州经渠县经广安至重庆，东线方案是达州经大竹经邻水至重庆。

　　邻水隶属四川省广安市，东邻重庆市长寿县，南连重庆渝北区，随着重庆两江新区成立，渝北区经济高速发展，邻水与渝北区的联系也日益紧密。2012年11月，国家发改委批复《川渝合作示范区(广安片区)建设总体方案》，邻水也因此被认为是川渝合作的“前沿阵地”。一直以来，邻水没有铁路过境，限制了邻水的发展，因此对达渝客运专线的期待很高。

　　这个期待，一直也得到了广安市的认同。四川当地媒体先前的报道中，多次提到经过邻水的东线方案，大竹县发改委局在2014年10月底回复网友提问中也明确指出：我县已纳入达州、大竹、邻水、重庆城际铁路规划。不过，5月7日，广安市发改委表示，经广安市委、市政府研究，广安市只接受西线方案，即不过邻水，改为经过广安。这随即引发达州大竹县、广安邻水县两地群众的不满。

　　其实，这种高铁争夺战已不新鲜。湖北的十堰和襄樊、荆州和荆门，河南的邓州和新野就发生过官民齐发声的高铁争夺战。

　　高铁争夺战，有着官民两方面的驱动力。对政府来说，修建高铁本身，就意味着大量的投资，就业机会，会显著拉动当地经济。而且，大量的预算、拆迁，也意味着更多的寻租空间。高铁建好之后，不管是更便利的人口流动，还是土地价格的上升，都能显著带动当地的GDP数字，这些最终都会作为官员的政绩。

　　中国经济发展不平衡，比起东部，西部经济不发达，基础设施落后，所以一般认为，应该大力投资西部的基础设施。但有经济学家研究表明，西部基础设施的投资效率仍然低于东部，因为虽然东部基础设施比西部好，铁路、道路更密集，生产活动规模、密度都更大，所以基础设施的利用率更高，因此在经济上也是划算的。

　　西部由于经济不发达，基础设施的利用率往往不足，投资实际上缺乏效率。因此，四川的高铁争夺战，从另一个角度来看，就是西部缺钱投资基础设施。修铁路，修高铁，更多的不是一个地方经济的自我发展选择，而是从中央获取输血——中国目前的铁路建设，采取的是中央与地方共同分摊的形式，至于到了县一级区域，某种程度上，就相当于免费的馅饼，自然不要白不白，竞争当然会非常激烈。

　　对民众而言，高铁意味着便捷的交通。通过达渝客运专线，接入高速铁路网，就意味着当地摆脱了T字头、K字头，甚至绿皮车，能够快速的达到中国其他地方，方便外出打工，提高自己的收入。比如，按照10小时打工圈，原本只能到武汉，现在可以去到深圳，收入自然会高一截。

　　其实，在部分群众心中，还有一个不方便摆上台面的原因，那就是拆迁补贴。拆迁能一夜改变经济状况，甚至暴富。铁路是中央与地方政府的共同投资，实际上是全民投资建铁路，土地增值是全民投资的结果，房地产税本来是一个很好的办法，可以把土地的增值回馈全民，但由于70年的产权制度，房地产税目前无法实施。

　　在此次铁路争夺战中出现的群体事件，与其他类型的群体事件不同，当地民众与政府，不再是利益诉求的对立者，而是有着共同的利益与目标。那么，不妨做个假设，在“维稳压倒一切”尚未肃清的前提下，地方政府有没有可能利用维稳模式，裹挟民意，把地方经济发展诉求绑上维稳群体事件，以此为项目争夺手段？

　　这个疑问，不仅可能会出现在当下的高铁争夺战中，在其他基础设施项目、地方债、行政区划等等事项中，也绝非没有出现的可能。