“专车”围攻 出租车垄断格局破冰

　　打车难、服务差、队伍不稳定、“黑车”泛滥、“份子钱”高……近年来，出租车行业垄断经营暴露出种种弊端，饱受诟玻《经济参考报》记者在北京、上海、天津、西安、武汉、杭州、济南等地调研发现，互联网约租车发展迅猛，明显冲击传统出租车市场，倒逼出租车行业进行改革。业内建议，要按照市朝路径去推进行业改革，加快政策出台，放松数量、运价管控，引进竞争，形成差异化市常

　　打车难、服务差、队伍不稳定、“黑车”泛滥、“份子钱”高……近年来，出租车行业垄断经营暴露出种种弊端，饱受诟玻《经济参考报》记者在北京、上海、天津、西安、武汉、杭州、济南等地调研发现，互联网约租车发展迅猛，明显冲击传统出租车市场，倒逼出租车行业进行改革。业内建议，要按照市朝路径去推进行业改革，加快政策出台，放松数量、运价管控，引进竞争，形成差异化市常

　　垄断经营致行业痼疾难除

　　出租车行业是民怨最大的行业之一。供需两头都在抱怨，民众抱怨打不到车，司机抱怨挣不到钱。打车难的根本原因是有些地方政府十几年不增加出租车运力。专家认为，未来出租车的数量和价格调整要走市朝方向，让市场在资源配置中起决定性作用。

　　交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊表示，随着经济的发展，出租车的运输量在逐步提升，而政府部门不再增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给的矛盾，比如郑州10年间只增加一辆牌照，天津18年没有增加牌照。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿也表示，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约5万辆的水平上。

　　牌照不能随市场需求而动态调整，主要是利益集团要维持既得利益。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，实行数量管制，实质上造成了出租车市场的垄断经营。出租车公司及个人牌照拥有者通过各种方式让政府加强对出租车市场准入的管制以维持其垄断收益。

　　“为什么不能按社会需求增加牌照？根本问题是出租车公司对利益的贪婪，他们不是通过增量服务获得利益，而是依靠垄断获取垄断利益。”胡方俊称，本来出租车牌照是没有价值的，但在经营过程中形成了食利阶层。一线司机不怎么挣钱，挣钱的是出租车公司和个人牌照拥有者，一张牌照在私下转让时竟然卖到100多万。

　　除了不增加牌照，出租车运价数年不调整也被认为是行业怪象。“我们公司1988年成立时，就是10元起步价，这么多年过去了增长不明显。”中国出租车协会副会长、上海大众交通董事长杨国平认为，运价不调整，尤其不能随着高峰、低谷波动，造成司机在高峰期不出车、“歇窝”，进一步加剧了打车难。

　　交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远认为，出租车运力规模、价格的调整取决于出租车的定位，出租车是公共交通的补充，是为社会公众提供高档次、个性化出行服务的运输方式。当前一方面要增加出租车运力的有效供给，一方面充分发挥价格杠杆调整不合理的消费需求，一增一减自然会缓解“打车难”。未来出租车的数量和价格调整要走市朝方向，让市场在资源配置中起决定性作用。

　　“份钱”成司机不能承受之重

　　“每天一睁眼，就欠公司200元‘份子钱’。一天跑300多公里算是极限了，一个月也就五六千块钱，每天收入里面‘份子钱’、油钱、个人所得各占三分之一。”北京市通州益源出租汽车公司杨师傅告诉记者。“份钱”已经成为出租车司机不能承受之重。

　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示，目前上海官方确定的份子钱是双班车每月8200元左右，但操作中还是每月万元左右，“份子钱”还有降低的空间。

　　胡方俊表示，当前出租车司机的劳动和收入不平衡，“份钱”每月收800元就行了，因为出租车公司实际上发挥的是行业协会的作用，而它还在牟利，这是悖论。

　　黄少卿认为，出租车“份子钱”不应该是固定的，而是收取司机营收的一个比例。按比例收劝份子钱”的好处是一方面转移了一部分经营风险给公司，有利于保护司机的利益；另一方面也促使公司给司机提供更好的服务来增加营收，同时因为“份子钱”与管理成本不挂钩，从而公司也有降低管理成本的动机更强。

　　中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，要给出租车司机更多的选择权，鼓励形成传统出租车公司、网约车平台公司等多种经营主体，允许司机在不同身份间切换，通过这种机制，在政府的监管和引导下，逐渐通过市锄制和行政机制来鉴别和迫使出租车公司减少“份子钱”，让利于民。

　　专车搅动原有市场格局

　　随着滴滴快的、优步、神州专车等互联网约租车平台等出现，传统出租车行业遭到颠覆，有些出租车企业出现驾驶员退包现象，司机都跑去开专车。

　　打车软件出现后，彻底解决了“人找车”、“车找人”信息不对称问题。滴滴快的公司总裁柳青表示，目前打车业务在全国300个以上城市开通服务，出租车司机注册总数达100万，乘客注册总数超过1亿，日均成交订单达530万单，平均减少了出租车空驶率20%以上。

　　出租车行业享受“互联网+”带来的便利，也承受着新业态带来的冲击。杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华表示，现在出租车企业挣不到钱，驾驶员出现退包现象，退包后都去开专车了。方宝华的公司有595辆出租车，目前有49辆车出现退包现象，整个杭州市退包的车辆达400辆。

　　杭州市出租车行业协会秘书长许增期表示，近期，杭州市出租车行业协会做了一项抽样调查，在十家出租车公司中随机各抽十辆出租车，统计了5月4日至5月10日一周的情况，发现平均每辆出租车收入与去年同期相比下降120元/天，营运里程数380公里/天降至320公里/天。“以往驾驶员可能看到钱赚的少，就延长工作时间，现在他们看着生意不好做，直接会在家休息。”他说。

　　上海出租汽车暨租赁汽车行业协会秘书长石景明也表示，现在一台车一个月公司利润只有五六百元左右。

　　市朝路径推进行业改革

　　多位专家表示，在互联网约租车的倒逼下，出租车行业改革迎来千载难逢的好机会，要按照市朝路径去推进出租车行业改革，加快政策出台，放松数量、运价管控，引进竞争，形成差异化市常

　　业内人士认为，现在有了出租车替代品之后，出租车对于出行的重要性已经下降了。目前放开出租车行业数量管制、运价管制的时机已经到了，只有放开管制才能彻底解决出租车行业存在多年的根本问题。

　　杨国平等业内人士表示，如果改革回避价格问题，那么就没有充分估计新业态的发展形势，会错失出租车改革良机。更需警惕的是，改革后出租车有可能在与互联网约租车的竞争中败下阵来，进而形成的社会不稳定因素。

　　胡方俊表示，首先应该客观分析社会对出租车真正的需求，作为下一步出租车供给的基矗

　　在改革过程中为防止出现不稳定因素，专家建议，可以按照1比1的比例给出租车公司配牌照，扩大出租车供应量形成新的平衡；也可以通过公开招标的方式配置。

　　另外，要充分发挥行业协会的作用，通过行业协会多渠道传达出租车公司、司机、社会的声音。“目前全国的出租车协会处于半瘫痪状态，我是全国出租车协会副会长，对这个问题深有体会。现在出租车行业协会就是‘失联’、‘失声’。”杨国平表示。