买辆无人驾驶汽车就不用考驾照？你想错了！

　　16日，全球汽车巨头们都在关注美国硅谷里发生的一件大事。加利福尼亚州的汽车行业政策制定者们第一次为全自动无人驾驶汽车制订法律规范，虽然最终结果让谷歌公司备受挫折感，但无人驾驶汽车有望两年内上路，已不是空谈。

　　中国的百度无人驾驶汽车也已亮相。不过，新华国际客户端了解到，无人驾驶汽车在中国大面积投入使用仍有不少障碍需要跨越。

　　【开绿灯，但必须限制】

　　在这份被广泛关注、被称作是无人驾驶汽车发展路线图和规范蓝本的管理条例草案中，加州机动车辆管理局首先给无人驾驶机动车开了个绿灯，依据相关规定，无人驾驶汽车最早可在2017年前上路行驶。这意味着，无人驾驶汽车在两年内将正式上路，不再停留在无牌驾驶、试验驾驶的阶段。

　　但条例草案同时给无人驾驶汽车加设了两道关键的紧箍咒。

　　首先，条例草案规定，无人驾驶汽车不能真“无人”，它在行驶上路时必须有一个具备驾驶资质的驾驶者坐在驾驶位上。这一限制，貌似合理，但却彻底断了那些不会开车又想独立乘车出行的人的念头。无人驾驶汽车的潜在用户大为缩小。

　　其次，无人驾驶汽车在设计方面必须拥有方向盘、油门踏板、制动踏板等传统机动车具备的基本操控装置，以便“具有驾驶资质的人在无人驾驶汽车失灵时可随时接管汽车的操作”。而现有的谷歌无人驾驶汽车内部，并无这些传统设计。

　　有此两道枷锁，绿灯变得闪烁。

　　【可试用，但要求不少】

　　加州机动车辆管理局在出台条例草案时说：“考虑到这样一个新技术可能伴随的风险，机动车辆管理局认为，制造商在向大众推广前，需积累在公共道路上行驶无人驾驶汽车的更多经验。”管理局认为，现有小范围试验不足以支撑大范围推广的安全标准。

　　管理局说，未来几个月内，还可能对条例草案进行调整。在此期间，制造商可以对一些功能的明显改善进行游说。

　　目前，美国联邦政府没有出台任何有关无人驾驶汽车的法律法规。因此，加州的这一条例草案不仅在美国具有标杆意义，在全球都会产生重要的指引价值。

　　在草案细则中，加州会给无人驾驶汽车制造商一个至多3年的试用期。在此期间，消费者可以通过租赁的方式从制造商处获得无人驾驶汽车，但制造商需要跟踪记录消费者的驾驶情况，把汽车性能指标和驾驶记录递交机动车辆管理局。

　　在发放3年试用期许可前，将由一个独立的认证机构对申请试用的无人驾驶汽车进行安全评估。

　　另外，驾驶者需获得驾驶无人驾驶汽车的专门资质，培训必不可少。

　　这些新增的条条框框实际上增加了无人驾驶汽车的试用手续。不过，如果进展顺利，加州可能最早在2017年正式批准面向大众的无人驾驶汽车。

　　【很失望，但安全第一】

　　条例草案的出台过程，被谷歌公司全程紧盯。因为从某种程度上说，加州的条例草案基本上就是针对谷歌公司业已进入测试尾声的无人驾驶汽车量身订制。此前，谷歌的无人驾驶汽车已经完成超过160万公里的测试，谷歌自称无人驾驶技术已经“接近相当好”。

　　在条例草案出台后，谷歌大喊“严重失望”，认为这一条例草案将严重推迟谷歌无人驾驶汽车的推广进程。此前，谷歌称，无人驾驶技术将大大降低道路交通事故导致的人员伤亡，将有效遏制公路交通高死亡率。在美国，每年有3.2万人死于道路交通事故。

　　谷歌等无人驾驶技术的倡导者说，无人驾驶技术将有效降低传统驾驶者在驾驶中因犯困、分心、交谈所致的交通事故，同时还能给超龄、低龄以及残障人士提供便利。

　　但加州机动车辆管理局说，当局非常希望通过无人驾驶技术降低交通事故死亡率，但在此之前，需要谨慎证明“科技比真人驾驶更安全”。

　　自动驾驶汽车相关法律研究者、南加州大学法律学教授布莱恩·沃克·史密斯认为，加州出台的条例草案不仅使谷歌无人驾驶汽车的推广路线变得漫长，事实上也给全球所有兴致勃勃研发无人驾驶汽车的制造商构筑了一道法律障碍，泼了盆冷水。

　　新华国际客户端了解到，目前，没有任何一家汽车制造商敢说自己研发的无人驾驶汽车已经做好投入使用的准备，但至少有十多家汽车巨头已经在埋头研发各自的技术。

　　【高科技，但褒贬不一】

　　在加州，先前已有11家汽车制造商获得公路试用无人驾驶汽车的许可，包括福特等传统汽车制造巨头。按美国媒体的报道数据，在试用过程中确实发生了不少撞车事故，但情况都不算严重，以剐蹭为主，其中大多数事故涉及谷歌研发的无人驾驶汽车。谷歌说，这些事故主要由驾驶者或旁车所致。

　　条例草案的出台，受到一些消费者团体的欢迎。总部设在加州的非营利机构“消费者权益保护组织”16日发表声明说，加州机动车辆管理局“以公共安全为先的做法是正确的，应当以一种安全的方式推进技术的发展”。

　　谷歌在加州受挫，却在得州受宠。得克萨斯州今夏对无人驾驶汽车的发展举双手赞成，奥斯汀市官员甚至直接欢迎谷歌去该市试车。

　　就在加州出台条例草案后，奥斯汀一名市政发言人说，奥斯汀坚信无人驾驶汽车“合法、安全”，奥斯汀已“迫不及待想要拥抱这类理念”。

　　加州和得州，基本上代表了人们对无人驾驶汽车的两派观点，即科技靠谱还是车技靠谱？

　　事实上，这两年，无人驾驶汽车不仅在美国获得高速发展，在许多国家正在形成非常完善的研发、生产、试验的全流程。许多国家的消费者对无人驾驶汽车抱有很高期待，同时也在思考顺应无人驾驶汽车的城市规划调整。

　　总部位于日内瓦的世界经济论坛与波士顿咨询公司不久前联合开展调查，了解消费者与城市管理者对无人驾驶汽车及相关商业模式所持观点。调查共访问了来自中国、法国、德国、英国、美国等全球10个国家的5500位消费者，采访了12座城市的25位决策者。结果显示，近六成受访者表示愿意使用全自动无人驾驶汽车出行，并期待可共享的无人驾驶汽车在未来十年更普遍地在城市中出现。调查中来自中国、印度和阿联酋等新兴经济体的消费者对无人驾驶汽车接受程度最高，美国和英国各为50%，日本和德国的接受程度最低。

　　【市场大，但短板明显】

　　无人驾驶汽车市场前景广阔，投资先机明确，毋庸置疑。

　　就在第二届世界互联网大会上，百度公司的无人驾驶汽车正式亮相。百度还宣布这款百度无人驾驶车已实现国内城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。

　　不过，在中国，无人驾驶汽车距大规模实际应用显然还存在不短的路程。

　　北京理工大学车辆工程专业副教授李和言在接受新华社记者采访时说，从加州出台一系列规章的细则中可以看出，人们实际上对自动驾驶技术还是存在一种不信任感。

　　李和言说，从技术角度看，这种不信任主要集中在两个方面。一是对自动控制系统对环境的感知能力仍然存在疑问，二是人们对自动控制一体化的响应速度仍有怀疑。前者表现在，无人驾驶汽车能否准确识别各种复杂的环境状况，后者则将决定无人驾驶汽车能否安全高速行驶。

　　在这位技术专家看来，中国目前在自动驾驶汽车方面仍存在一些短板，特别是在环境感知所需依赖的雷达、激光元件方面，其灵敏度、识别力等仍与国外一些产品存在一定差距。这些硬件的技术水准和工艺水平决定了汽车的“眼神”和“视力”好不好的问题。

　　另外，李和言提到，中国道路交通的环境也与美国存在很大的差异，驾驶者遵章守纪的习惯也存在比较明显的不同。无人驾驶汽车虽然可以主动避让一些风险，但对于人为产生的各种各样状况的发生，能否保证安全，仍需时间考验。

　　还有一个问题，是在很多智能化技术领域都有讨论的伦理问题。“不管怎样，车是人能力的拓展手段，若车自主到不受主人控制(被既定程序和规则控制)的地步，则无人驾驶的能否推广将不再是技术本身的问题，而更多的问题将是伦理问题：你是它的，还是它是你的，”李和言说，“美国的政策规定是人全程旁同陪坐，使驾驶员由主人变成了保姆。我感觉，很多反对无人驾驶技术的家的出发点更多的是不愿当保姆的感情因素在作怪。实际上，无论驾驶员是否在一旁陪驾，只要允许这种车上路，必然会对这技术有推动。”

　　总体而言，李和言看好无人驾驶技术的军事用途和危险环境下的民用用途，以及在这两个领域的技术推广所带动的相关上下游技术的进步。