高铁争夺战愈演愈烈：改变了春运 也让相邻城市反目

　　高铁改变了春运，也让这些相邻的城市反目

　　高铁正在改变春运，高铁站点争夺战此起彼伏。

　　截至2015年底，全国铁路里程超过12万公里，高铁运营线路达到1.9万公里，高铁以六分之一的里程，承担了约一半的运量。

　　2015年春运期间，高铁累计发送旅客1.22亿人次，占到总客流量的41.4%，相比过去没有高铁的时期，我国铁路的运力提高近1亿人次。

　　


　　全国高铁路线图与人口密度图基本吻合，中国高铁优先在人口密度大的中东部地区布局。数据来源：哈佛大学地理分析中心。来源：澎湃新闻网

　　“火车一响，黄金万两”，高铁改变了出行格局，也被一些地方政府视为拉动经济的“火车头”。

　　澎湃新闻(www.thepaper.cn)梳理2009年至今的公开报道发现，至少有10余地市涉及“高铁争夺战”。沪昆高铁、沪汉蓉高铁、包海高铁等线路规划中均发生过争夺现象。

　　赣深高铁的东西线之争

　　2016年初，高铁争夺开始最新“一役”。

　　北起江西赣州，南至广东深圳的赣深高铁是国家骨干干线——京九铁路客运专线的重要组成部分。

　　在规划初期，赣深高铁曾提出东、中、西三个方案，争议最大的是东、西线两个方案。东线将从广东惠州市经深圳坪山新区直接接入深圳东站，不会经过东莞；西线则是从惠州经东莞转入深圳，不经过深圳坪山。

　　对于深圳来说，东线方案是改变深圳经济“西强东弱”的重要机遇，在东莞看来，高铁的开通对东莞的经济社会发展具有“重要的战略意义”。

　　2015年11月，《深圳特区报》报道称，有关部门已基本达成一致意见——从坪山站接入深圳东站，并预留西延条件。

　　1月18日，东莞市发改局在官网回复民众网络提问时则否认了这一说法，称工程还处于工程可行性研究阶段，市发改局称，东莞将继续加强与铁路部门及省发改委的沟通，密切跟进项目进展，积极争取赣深客专采用西线方案途经东莞并设置站点。

　　两市为争取各自“拥护”的线路，不仅动用媒体资源营造舆论氛围，还通过人大代表提案的方式增加砝码。

　　截至发稿，赣深高铁被列入2016年广东省重点建设项目，将于年内开工建设，但该项目的走线方案至今仍未明确。

　　境内设站等于胜利？

　　类似的争夺现象屡见不鲜。

　　早在2008年，沪昆高铁湖南段开始规划，湖南娄底、邵阳两市就站点的设置问题展开争夺，最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳境内设站。只是邵阳北站位置偏远，距离市中心达38公里。

　　


　　2009年起，就“郑万高铁”的站点设置，湖北十堰和襄樊(现襄阳)、河南邓州和新野先后发起了争夺。 来源：澎湃新闻网

　　2009年起，就“郑万高铁”的站点设置，湖北十堰和襄樊(现襄阳)、河南邓州和新野先后发起了争夺。

　　高铁争夺战有哪些影响？

　　2015年10月，北京师范大学地理学与遥感科学学院副教授朱青等人发表《高铁对不同规模城市发展的影响》一文，文章将市政府的所在地作为城市中心，测算了359个高铁站点到达市中心的直线距离，发现有约一半的直线距离大于5km，也就是说，很多中小城市的站点均分布在市区外围。在15个超过20km的异常偏远站点中，13个位于中小城市。

　　同济大学建筑与城市规划学院副教授王兰通过分析京沪高铁站点周边地区的建设发现，距离过远的站点不仅造成人们出行搭乘高铁的不方便，甚至会导致高铁站点周边无法有效开发。

　　其中，级别越低的城市高铁服务水平越低，更难实现带动城市发展的作用。对中小城市而言，即便将高铁拉到了境内，可能还是难称胜利。

　　另外，在城际间，高铁会促进第二产业向内陆中小城市发展，但在旅游业、高等级服务业等第三产业中，空间极化趋势更加明显，长期来看，大城市反而会把中小城市的资源吸去。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰曾对媒体表示，高铁项目在一些人口少、经济弱的地区几十年也收不回成本，但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为会叫的孩子有奶喝，所以争路现象越来越多，由于地方的任意“搅局”，许多站点的最终设置造成了资源的浪费。

　　铁路行业人士曾对媒体透露，到“十三五”时，国家中长期铁路规划提出的“四纵四横”客运专线，可能要变成“六纵六横”或者“八纵八横”高铁。

　　对高铁的争夺或将愈演愈烈。(澎湃新闻网)