汽车电子需求旺盛未来潜力巨大 产业资本加速布局(附股)

　　产业资本加速布局汽车电子

　　国内首家汽车半导体设计合资公司日前成立

　　随着特斯拉在华交付首批新车，产业资本布局汽车电子的热情持续高涨。近日，由大唐电信与欧洲第三大半导体公司荷兰恩智浦联合建立的大唐恩智浦半导体有限公司正式运营，成为国内首家汽车半导体设计合资公司。

　　昨日，证券时报记者采访行业分析师了解到，目前国内汽车电子厂商多采用与国外顶尖芯片设计厂商的合作形式，而随着新能源汽车普及，汽车电子未来潜力巨大。

　　合作成效有待观察

　　大唐恩智浦半导体有限公司于4月25日在江苏南通开始正式运营，大唐电信董事长曹斌表示将亲自担任合资公司董事长，重视程度可见一斑。但分析人士指出，汽车电子芯片产品更新换代慢，双方合作前景还有待观察。

　　研究机构IHS半导体首席分析师顾文军则在接受记者采访时表示，恩智浦的长项并不在双方合作的新能源电源芯片设计领域，而大唐电信也比较缺乏相关设计基础，合资公司所在地南通如东县也目前缺乏产业、技术和人才基础。

　　而曹斌曾表示，中国虽然成为全球最大的汽车制造基地和销售市场，但是高端汽车电子产品一直被欧美公司垄断，特别在汽车电子控制装置领域与发达国家差距较大，并且缺乏汽车芯片设计方面的专业人才。

　　大唐电信去年12月公告，宣布与恩智浦成立2000万美元合资公司大唐恩智浦，业务初期定位于新能源汽车、混合动力汽车电源管理和驱动以及新能源相关的集成电路设计领域。而今年4月，大唐恩智浦以不超过6600万美元向恩智浦公司购买车灯调节器、门驱动芯片和电池管理芯片方面知识产权，以促进研发和产业化。

　　东方证券分析师马军在研报指出，汽车电子芯片复杂性与长寿命周期，也正是合作方恩智浦近年来被国外投行看好的原因之一，近一年恩智浦股价涨幅超过80%。

　　记者注意到，恩智浦是汽车电子信息娱乐芯片领域行业领导者，多年来稳居第一。顾文军介绍，在电池能源方面，英特尔、飞思卡尔等芯片厂商更为专业。 　　市场需求旺盛

　　据悉，汽车电子产业链中，上游的车用芯片制造工艺要求比手机芯片等数码设备技术要求更为苛刻，毛利率居于全产业最高水平。而顾文军表示，国内已有不少公司涉及汽车电子芯片设计领域。

　　“在电池管理系统等方面，国内的汽车电子厂商多采用与德州仪器等芯片厂商合作的形式。”中国电池网创始人于清教对记者表示。顾文军和于清教都谈到，目前国内汽车电子产品主要集中电子模组领域，应用在车载娱乐、导航等方面，而涉及电池能源方面的汽车电子公司不多，目前上市公司中包括比亚迪、德赛电池等有所涉及。

　　于清教也指出，除了技术之外，建立以客户导向的市场策略也十分重要。虽然不少传统汽车企业也有涉及汽车电子，但只有充分重视客户体验，才能在汽车电子市场实现最终成功。

　　对此，于清教以均胜电子为例，指出该公司已经与宝马、大众等重要客户达成合作，为公司长久发展提供保障。

　　均胜电子年报披露，公司2013年实现销售61.03亿元，同比增长13.91%，而汽车电子产品销售额超过70%，已经成为均胜电子的核心产业，并在新能源汽车领域公司向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，成为国内第一家向宝马公司提供电池管理系统的汽车零部件企业。

　　“随着新能源汽车的推广，引发对整个汽车电子的革新。”于清教称。

　　记者了解到，目前汽车电子产业在向智能化、网络化、集成化发展，广泛应用于汽车的发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、导航等各个方面。

　　近年来，我国汽车电子市场规模快速增长。分析机构iSuppli统计，2013年国内汽车电子芯片市场份额为41亿美元，超过2012年的38亿美元，预计到2017年，中国汽车电子芯片市场规模将突破61亿美元。

　　国家明确提出未来将以新能源、电动汽车作为行业发展重点，汽车电子需求逐渐旺盛。

　　统计数据显示，2014年一季度，中国新能源汽车的销售量达到了6853辆，同比增长了120%。工业和信息化部部长苗圩上周发表讲话也指出，中国将坚持发展新能源汽车的国家战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向不变，节能与新能源汽车产业发展规划确定了发展目标不变，政府扶持的政策取向不变。 (证券时报) 　　王楠：汽车电子产业面临变革

　　东软集团高级副总裁王楠认为，移动互联网对汽车产业真正的挑战和焦灼点是“未来谁会主导汽车里面的移动互联”。未来汽车信息娱乐系统是由汽车电子所主导、被互联网企业所替代，还是实现融合？

　　第三方调研的数据显示，2012年中国汽车市场上消费者的平均年龄是34岁，美国的平均年龄是54岁。王楠认为，像中国这样的新兴市场对汽车产业的走向有更强的话语权。

　　王楠指出，在这些以“80后”为主的汽车市场上，未来汽车技术的增长点、汽车市场的增长点可能就是IT技术，包括软件服务、APP和云计算。

　　消费电子具备了替代车用电子的基础，也是这轮汽车产业发展过程中被冲击的焦点。车用电子的生死存亡，某种程度也决定了未来汽车产业跟互联网融合时，谁拥有主要的发言权，谁就是主导者。

　　消费电子和互联网已经对汽车电子产业产生了巨大冲击。一个最直接的体现就是，明明车里已经安装了很好的导航系统，可是大家却在用手机的地图APP进行导航，因为它的使用更便捷、更简单和人性化，甚至地图版本更新、信息更全，而且以更低的价格，甚至免费为客户带来更丰富的体验。

　　王楠指出，早期的车联网技术是基于当时2.5G(GPRS)的基础上，那个时候车联网就必须装在汽车里。但随着4G技术的发展，车联网也使得融合变得更加容易。汽车与电话、设备、消费者都变成一个整合体。非常直接的车用电子控制器也开始向消费电子转移。

　　由于这样的冲击，在过去两三年里，所有汽车电子厂商的股价经历了一轮大幅下跌。在苹果宣布他们将推出iOS in the car计划后，大家开始质疑：汽车电子还有未来吗？

　　消费电子能对汽车电子产生冲击的一个重要原因是，车用电子研发需要超长的周期，“汽车电子的周期和汽车的周期基本一致，从最开始选硬件平台、软件平台、软件的开发、测试，大量的路测，为了追求电子产品的安全、可靠性，这个过程大约需要8年时间。而多数消费电子的研发周期为1~1.5年。”

　　汽车电子产业也一直是封闭的，这个行业的设计者也相对固定，其研发制作的标准很高，标准化的程度却非常低。而消费电子不论是安卓平台还是苹果的iOS平台都是相对开放的，他们提供了许多应用供消费者自己选择。

　　但消费电子在系统稳定性、安全性等方面也存在较大的不足，如果消费电子取代了车用电子，一个最大的危机就是，如果有病毒进入车辆的总线，那该怎么办？

　　因此，王楠认为，未来汽车电子不会被消费电子所取代，但会成为消费电子的一个分支。首先需要总线与车里无数的传感器连接，获取行驶的信息，消费电子则提供一定的车载娱乐信息。两者会在冲击与融合的过程中不断发展演变，这恰恰会加速汽车整个行业创新的过程，也会加速汽车电子创新升级的过程。 (第一财经日报)