一位机长吐槽“劳碌命”：飞行员太少事太多 跳槽太难太弱势

　　高额的薪资待遇，高端的工作环境，在外界看来，飞行员和空乘人员都是令人神往的职业。而近日一起51岁民航飞行员猝死的事件，却让飞行超过12年的国内航空公司现役机长王欣(化名)连连叹气。

　　坐在《每日经济新闻》记者对面，王欣指着自己的眼眶说，“你看我的黑眼圈，我长期休息不好，现在已经神经衰弱了。”“高辐射、高压力、高负荷，休息时间不能得到保障。但想跳槽更是难上加难，航空公司不允许，离职的飞行员要‘待业两年’才能签其他的航空公司，这是行业潜规则。要不就完全改行，但我飞了十多年，改行还能做什么呢？”王欣无奈说道。

　　飞行员累 空姐也累

　　相识10周年，王欣给妻子写了一封信。“我们在校园中恋爱，你知道我家庭情况不好，对我依然没有任何怨言。没有给你一次完美的婚礼，是我一生的遗憾。”

　　当王欣走进航空公司，飞向他向往已久的蓝天时，内心依然纠结。“家庭收入是有很大的提升，但我和妻子却聚少离多。逢年过节，别人合家欢聚的时候，往往是我们最忙的时候。”

　　“这个工作本身就是颠倒的时空，超长的工作时间。”王欣表示，一般的工作人员是朝九晚五，但对飞行员来说却是奢望，这群人要么经常凌晨3点、4点起床，要么凌晨3点、4点才睡。

　　事实上，尽管民航总局规定，飞行员一周不超过40小时的飞行时间，但基本每个公司都是按上限来执行的。

　　因为经常飞国际航线，王欣最大的困扰是长期处于时差颠倒中，加上工作辛苦，休息时间不够，黑眼圈从来没有消过，到现在睡觉的时候稍微有点声音就会被吵醒，多年如此，已经有些神经衰弱了。

　　“飞行员累，空姐更苦。”一位空姐对《每日经济新闻》表示。按照民航局现行规定，飞行员连续执勤14小时候，应安排不低于10小时的连续休息期，而空姐的连续休息期是9小时。

　　上述空姐向记者讲述她的工作安排：上四天班休息两天，四天的工作时间一半安排是每天飞两个班次，两个班次后休息9小时，但这9个小时很难完全得以休息。“早上国内航班10点起飞，算上晚点延误，往返到达是晚上12点多。做完后续工作，从机场赶到家已经凌晨1、2点了，第二天早上7点起床开始继续工作。”

　　空姐觉得，比空乘人员好的是，中国民航飞行员协会还能为飞行员解决一些问题。昨日，记者致电中国民航飞行员协会了解到，协会旗下甚至专门设立了飞行员疲劳驾驶委员会，该委员会成员由航空公司飞行员组成。

　　“希望多一点话语权”

　　“有时候想想航空公司，也觉得大家都挺无奈的。”王欣觉得，飞行员短缺、飞行员培养速度跟不上航空业发展速度，可能是他们不得不超负荷工作的根本原因。

　　据王欣介绍，除了资金成本之外，由于民航业的特殊性，培养飞行员的时间成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的学员培训，从航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局的技术等级考试，通过后只是拿到飞行执照。要成为副驾驶，并最终成为一名合格的机长，则需要从业后5~6年的不断投入和继续培训。所以，一名民航机长的平均培训周期长达10年。而这难以跟上迅猛增长的民航业需求。“就像是现在道路越修越多，交通拥堵情况依然越来越严重。”

　　王欣常常畅想国外航空公司的工作制度，什么时候能发生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多，没什么好羡慕的，但人家对飞行员休息日程的保障确实比我们做得好太多。”

　　据王欣了解，国外航空公司在与飞行员签订劳动合同时，允许飞行员对工作强度做出选择。“选轻松模式是一个月飞40小时，平常模式是一个月飞60小时，满负荷模式是一个月飞80小时。飞行员可以签两年满负荷模式，再改签其他的模式。”

　　回忆起自己十多年前签劳动合同的时候，王欣说当时是“两眼一抹黑，只签个名字，飞行小时完全完全由航空公司决定。希望我的后辈们能早点像国外一样，对自己的工作和休息时间有一点话语权。”“相较国外，国内的飞行员流动并不自由。”王欣认为，如果飞行员能充分具有流动性，才会刺激各个航空公司对飞行员保障的竞争，才会站在飞行员角度思考问题，飞行员才不会太累，才能留得住人才，这样可能也更合理。(每日经济新闻)