春秋航空IPO3大谜团待解

　　


　　春秋航空正在上演着一部悬疑大片。

　　4月24日，春秋航空股份有限公司(下称春秋航空)发布《首次公开发行股票招股说明书》(申报稿)，这是时隔两年之后，春秋航空再次冲击IPO。

　　虽然春秋航空在积极争取能够早日上市，然而，其面临的实际控制人股权问题、利润主要来源的补贴续约问题、同业竞争及替代运输方式竞争问题，成为绕不过去的一道坎。

　　实际控制人年届七旬 股权分配成谜

　　王正华是春秋航空当之无愧的掌舵人。

　　1944年出生的王正华，在从政数年之后，于37岁时开始下海经商。1981年，他从一个两平方米的铁皮亭子起家，创办了春秋国旅。现如今，春秋国旅成为春秋航空的最大股东。

　　2004年，王正华又创办了春秋航空，经过增资和股权转让，截至本招股说明书签署之时，春秋航空的股权结构为：春秋国旅持有84%的股权、春秋包机持有7%的股权、春翔投资持有6%的股权、春翼投资持有3%的股权。

　　其中，王正华分别持有春秋国旅35.7%的股权和春秋包机43.8%的股权，这样，他间接持有春秋航空33.05%的股份，持股比例较除他之外的该公司前五大股东均高出25个百分点。可以说，王正华是春秋航空的绝对实际控制人。

　　招股书中表示，王正华一直担任春秋国旅以及春秋航空的董事长，能够持续性地主导春秋国旅以及春秋航空的董事会和股东会的决策，对春秋航空的发展起到了重大作用。

　　曾经，为进一步加强并持续地保持实际控制人的控制地位，2011 年6月14 日，王正华与春秋国旅的其他23 名自然人股东签订了《一致行动人协议》，其中规定，在春秋国旅及/或春秋航空有关董事会及/或股东(大)会表决之前，一致行动人内部先对表决事项进行充分沟通，就相关议决事项达成一致意见;当出现意见不一致时，以王正华(或其股权承继方)的意见为准。

　　但值得注意的是，王正华今年已是70岁高龄，年届古稀。在这种情况下，王正华的健康状况，以及未来股权的分配就成为决定春秋航空命运的关键。

　　春秋航空在招股书中也明确提出了实际控制人年纪较大的风险。招股书表示，王正华先生目前身体健康状况良好，不存在影响其履行对春秋航空的决策权与控制权的其他状况。但因其年纪较大，若身体状况出现不利变化，可能对公司的经营情况造成不利影响。

　　而对于股权分配的问题，这里，有两个人不得不提，一是张秀智，一是王煜。

　　其中，春秋航空董事兼总裁张秀智想当然是第二大股东。作为春秋国旅与春秋包机的自然人股东，以及春翔投资的第一大股东，张秀智间接持股春秋航空7.21%。而春秋航空董事兼副总裁王煜对该公司的持股比例为1.07%，他不仅是春翼投资的第一大股东，更是王正华之子。

　　但无论是张秀智还是王煜，都远不及王正华的持股。未来王正华的股权传承将成为春秋航空发展的关键内容。

　　对此，2012年王正华在接受《国际金融报》采访时表示，“如果公司办下去，谁将来能比较好地为这个社会去经营这个财富，股份当然应该交给谁。至于接班人，不仅仅是我的儿子，还有我们的一批年轻人，像CEO只有40多岁，跟了我20年。”

　　对此，春秋航空新闻发言人张武安在接受《企业观察报》记者采访时表示，王正华董事长已经带领这个团队多年，形成了一定的公司文化和理念。他说，短期内春秋航空股权结构不会有大的变动。至于若干年后王正华的股权继承人，目前还不得而知。

　　补贴能否继续是个未知数

　　从春秋航空披露的近三年盈利情况看，来自补贴收入的贡献占据了半壁江山。

　　招股书显示，春秋航空的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等，尤其在与当地机场或政府的合作中产生的航线补贴收入。从2011年至2013年，春秋航空的补贴收入分别占同期利润总额的52.90%、59.89%和74.50%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴均占同期全部补贴收入的70%以上。

　　对于补贴收入，春秋航空在招股说明书中表示，上述航线相关补贴主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。

　　记者从春秋航空了解到，近三年的补贴收入中，来自河北省政府和河北机场的补贴，占据了很大的比例。相应地，春秋航空把相当部分的运力放在了河北，在河北省的市场份额最大。据张武安介绍，2010年时，河北石家庄市机场的旅客吞吐量只有100多万人次，而2013年已经增加到500多万人次。“实际上，机场吞吐量的增长带动了当地经济的发展。以石家庄为例，石家庄的财政收入在2013年超过唐山市，航空业就起到了很大作用。”

　　“这种模式并没有不好，反而是很适合的。”张武安认为，基于这样的经营，政府、企业、消费者都能从中获益。

　　目前还有一些二、三线城市也希望通过类似补贴政策吸引航空公司入驻。比如在2012年，中国国航、东方航空以及南方航空三大国有航空公司，就获得了共计超过40亿元的政府补助，补贴占据净利润的比重在三到五成。

　　对此，一些分析人士表示，航线补贴是把“双刃剑”。一方面，有利于航空公司通过低价票吸引大量乘客扩大市场;但另一方面，如果补贴收入的贡献占据利润的比重太大，也会存在一些不确定性和政策风险，比如政府换届后对补贴政策是否还会持续等。

　　据了解，春秋航空2011年与河北省政府和河北机场签订了为期三年的合作协议，相关协议已于2014 年3 月末到期。

　　而新的合作协议并没有落定，“尚在继续洽谈之中。”张武安说，“与政府的合作模式，在中国还有很多这种潜在的市场。我们会谨慎地选择地方的合作伙伴。”同时，他还指出，即使是除去补贴，春秋航空的主营业务能力也是很强的。

　　对此，招股说明书提示，若春秋航空无法持续享受上述全部或部分补贴，将可能会对该公司的财务状况和经营业绩产生一定的不利影响。

　　同业及替代交通竞争压力或加大

　　从目前的市场份额来看，四大航空集团占据了80%以上的市场份额。按旅客运输量统计，在2010 年至2012 年前十大航空(集团)公司市场占有率排名中，位列第六的春秋航空只占据了不足3%的市场。

　　就在今年王正华也坦言，“2104年机遇和挑战会并存”。他称，春秋接下来甚至可以说是会面临“血雨腥风”式的残酷竞争。