部分铁路项目等米下锅：资金不到位致开工难

　　资金不到位致开工难 部分铁路项目“等米下锅”

　　年底本是铁路密集开工的时期，但今年的冬天，许多铁路工程由于资金不到位而无法按期开工。近日，国家审计署点名批评了12个铁路项目年度投资计划完成率偏低，其中有2个铁路项目投资完成率为0.

　　《中国经营报》记者采访获悉，资金不到位是许多项目无法按期开工或投资完成率低的主要原因。更为糟糕的是，审计署所发现的或许只是铁路融资困境的冰山一角，在中西部地区，有更多的铁路项目或路段因资金不到位而“无米下锅”，开工时间只能一拖再拖。

　　审计署点名12个铁路项目

　　审计署近日发布的《2015年10月稳增长促改革调结构惠民生防风险政策措施贯彻落实跟踪审计结果》显示，铁路建设方面存在年度投资计划完成率偏低、部分铁路项目段落尚未投产等问题。

　　审计署公告显示，截至2015年10月底，已开工的339个国家和合资铁路大中型项目中，有12个项目年度投资计划完成率低于10%，涉及年度投资计划85.70亿元，低于年度投资计划的序时进度。其中，集通铁路扩能改造工程蒙根塔拉至林西段(以下简称“蒙林段”)、吴忠至中卫铁路两个工程2015年计划投资分别为5亿元和3亿元，但至10月底两项目投资完成率均为0。武汉新港江北铁路(以下简称“江北铁路”)香炉山至黄州段、广深Ⅲ线和Ⅳ 线广州至新塘段改建、银川至西安铁路、郑州至万州铁路、北京至张家口铁路八达岭越岭段5项工程投资完成率不足5%。另有5个铁路项目投资完成率不足10%。

　　公告中提到，据中国铁路总公司反映，项目年度投资计划完成率偏低的主要原因是：项目可行性研究批复、初步设计、施工图以及工程招投标等环节需要较长的周期，个别项目地方资本筹集及银行贷款落实较慢。

　　公告还显示，中国铁路总公司重点推进了63个国家和合资铁路建设项目段落，涉及计划新投产里程8099公里。截至2015年10月底，实际新投产里程3722公里，有27个铁路项目段落尚未投产，涉及计划新投产里程4377公里。

　　在审计署公布的12个项目中，武汉新港江北铁路香炉山至黄州段的铁路计划投资是5亿元，但截至10月底完成投资仅936万元，投资完成率只有1.87%。据接近武汉新港江北铁路有限责任公司人士他向记者透露，项目投资完成率低主要是资金问题，江北铁路一期工程2009年开工，当时铁道部有部分投资支持，后来铁道部撤销，铁总成立，二期工程时铁总不再投资，只剩下地方上七八家单位一起来筹集资金，筹资所用的时间比较长，对后面的进展影响较大。“事实上，项目的前期工作早已经完成，但二期资金不到位施工单位没有办法施工。”他说。

　　“通常项目投资完成率低或开不了工，大多都是因为资金问题。”一位参与了众多铁路项目的施工企业负责人向记者透露，通常资金没有完全到位是不敢开工的，因为一旦开工，如果后续资金没有跟上就只能暂时停工，停工后人力、物力都耗在那里，只会进一步增加项目投资额。

　　大量项目因资金问题进度延滞

　　审计署点名批评的另一个项目，集通铁路扩能改造工程蒙根塔拉至林西段投资完成率为0，这也让各界颇为诧异。据集通铁路集团公司人士肖敏向记者透露，蒙林段目前尚未开工的直接原因是方案还没有获得铁总批复，深层次讲是资金和效益的问题。实际上，公司年初在制定投资计划时想要今年开工建设，但由于蒙林段涉及一个28公里的特长隧道，施工难度较大，且这一段如果按照常规方案批复，整个集通铁路扩能改造工程的电化改造必须要配合上马，但实际上由于电化改造工程所需要的资金比较大，公司是希望运力比较紧张时再进行电化改造投资，现在整个货运市场不景气，上马电化改造的时机尚不成熟，这件事就与蒙林段的建设产生了矛盾。“就蒙林段的问题，铁总组织设计单位和相关地方政府进行了四五次论证，都没有定下方案，项目招标等后续工作当然就跟不上，工程也无法开工，所以投资完成率为0。”

　　更为糟糕的是，蒙林段所遭遇的困局并不是个例。据肖敏介绍，集通铁路集团的项目以煤运通道为主，许多工程都是2007到2010年开始规划或启动的，当时煤炭市场非常好，货运需求也很大，但2011年下半年市场开始出现问题，铁路项目参股的地方电厂和煤矿类企业投资热情都大幅下降，一些项目第一笔资金进来了，但后续的资金跟不上，导致无法开工建设。有些路段铁总先垫钱开工了，但进度可能会受影响。更严重的是，有些项目虽然艰难地建成了，但是由于没有运量，没有办法运营。

　　西南某省份地方铁路建设办公室人士也向记者透露了资金困境。“现在铁总对地方铁路项目投资减少，我们只能自己想办法融资，但这两年经济形势不好，西部省份又缺钱，地方政府和企业筹资也很困难，民间融资渠道一时又难以打开，导致一些项目开工时间一再推迟。”

　　北京交通大学经管学院教授赵坚表示，2008年国家“四万亿”投资计划出来后，地方开始了一波铁路规划和建设潮，后来经济遇冷，许多规划都不再适用，应及时调整规划。

　　资金困境亟待破解

　　事实上，今年以来，铁路投资增速下滑的迹象已经越来越明晰。2015年一季度，国家铁路基建投资同比增速曾高达20.9%；二季度，增速降至13.2%；三季度投资增速更是骤降至0.7%，前三季度共完成铁路固定资产投资4596.49亿元，仅占全年计划(8000亿元)的57%。中国铁路总公司12月16日最新公布的数据显示，2015年1月~11月国家铁路固定资产投资完成4903.96亿元。这一数字与年初定下的全年8000亿元投资计划相差悬殊，铁路部门要想在2015年完成投资任务压力极大。

　　“一方面，铁总的债务不断增多，已经建成的高铁和铁路项目盈利性却不见好转，另一方面，由于经济形势下滑，地方政府财务状况不佳，在铁路投资上也是有心无力。”赵坚表示，在当前局面下，中西部地区的货运线和高铁建设必须慎重，有些项目现在急于上马只会造成更大的浪费。

　　在中国工程院院士王梦恕看来，要致富先修路，铁路规划必须有一定的前瞻性，该建的项目还是要尽早开始建。“现在的问题是，政府部门和银行的建设资金审批和周转太慢，效率太低。且由于反腐力度加大，有些地方政府有钱也不敢轻易拿出来，项目能拖就拖着。”王梦恕建议，要进一步加大对民建资本的吸引力，鼓励民资进入铁路投资领域。

　　早在2005年原铁道部就开始发文鼓励民资进入铁路，2012年以来以国务院、发改委、财政部、原铁道部和铁总发布的有关加快铁路投融资体制改革和鼓励社会资本投资的文件更加密集，鼓励力度越来越大，但民资入铁的积极性却非常低。

　　为了增加融资渠道，铁总也在不断开拓市朝经营之路。近日，铁总将12306网站、中国铁路综合电商物流平台95306网站和全国23亿张铁路客票资源推向市场，计划在2016年在上述资产资源上发布广告，期望以商业广告收入来弥补部分亏损和负债。